A nagy, ballonos gumikkal járók előbb észrevehetik a defektet, mint az alacsony oldalfalú, peres gumikat használók. Egyrészt feltűnőbben terül szét a ballonos gumi, másrészt a peresek oldalfala erősebb, így kevésbé feltűnő a kisebb nyomásveszteség. Pedig jó azt időben észrevenni, mert kanyarban az autó jóval alacsonyabb sebességnél kezd önálló életbe puha gumival, mint a normál üzemi nyomást megtartóval. És elég egy leeresztett kerék ahhoz, hogy az autó szokatlanul és kiszámíthatatlanul viselkedjen.
Ez a probléma egyre többeket érint, és nem csak a tuning kedvelők köreiből, hiszen az autógyárak is egyre alacsonyabb oldalfalú gumikkal küldik a szalonokba az új modelljeiket.
Bár a guminyomás menet közbeni mérésének a módszerét már a múlt század közepén kidolgozták, jó ideig csak a speciális, nehéz-terepjárókon alkalmazták – ezek a mechanikus rendszerek nagy helyigényűek és drágák voltak. Az elektronika és a számítástechnika fejlődése, valamint a kilencvenes években a defektmentes abroncsok fejlesztése hozta el a guminyomás-mérésben az áttörést. Ennek oka, hogy a defektmentes abroncsoknál a vezető nehezebben észleli a defektet, ezért az ezt alkalmazó gyártók defektjelzővel adják a termékeiket. 

Kétféle defektriasztó-guminyomásmérő típust fejlesztettek ki. Autógyári beépítéshez például a japán Sumitumo fejlesztett ki a blokkolásgátló szenzorait használó rendszert Warnair néven. A teljesen elektronikus rendszer a nyomásveszteséget a kerekek fordulatszámából következteti, a leeresztő gumi átmérője csökken, így a defektes kerék fordulatszáma megnő, a nyomásvesztésnél műszerfali jelzés riaszt. Ez a rendszer azonban igényli az autó vezérlésével való integrációt, tehát utólag nem beszerelhető. 
Utólagos beszerelésre például az olasz Alltech cég által is kifejlesztett riasztórendszer. A rendszerben minden kerék külön nyomásérzékelőt kap, amelyeket a szeleptengelyre rögzítenek menettel, ehhez a felnit nem kell átalakítani, a szabványos szelepnyílás használható. A szenzorok rádiójelekkel kommunikálnak a műszerfalnál elhelyezett központi riasztóegységgel, nyomásveszteséget észlelve jelzik a bajt és azt is, hogy melyik gumi sérült. Van gyártó, amely a nyomásérzékelő és adóegységet pánttal rögzítik a felnire, de a működési elv azonos.
A jeladók átlag 150 000 km-t húznak ki egy elemmel, felmérések szerint egy átlag európai autós hét év vagy 100 000 km alatt használ el egy garnitúra abroncsot, tehát belefér a jeladók elemcseréje. A kifinomultabb riasztó rendszerek nem csak a defekt jelzésére alkalmasak, a műszerfali egységen a vezető beállíthat tetszőleges nyomásértéket, így a kis, nem defektből adódó nyomásveszteségre is figyelmeztethetnek – ezzel elkerülhető a laposabb gumi miatti fogyasztásnövekedés, az erősebb gumikopás, a rosszabb útfogás. Sőt, nyáron, a nagy sebességű autópályázáskor a gumik veszélyes melegedésére is figyelmeztethet a guminyomás növekedésének a jelzésével.