Futómű tuning hibalehetőségek
Talán még nem érdemes a futómű tuning kategóriájába sorolni, mégis jó megemlíteni, hogy a futómű beállítási gyári értékek megváltoztatása is nagyban beleszólhat a kocsi vezethetőségébe. Például a kerékdőlés értéke: ha a dőlést úgy állítják be, hogy a kerék felső része a gyári értéknél jobban befelé dőljön, akkor javítható az autó kanyarstabilitása, mert íven futva jobban felfekszik a gumi futófelülete. A dőlést csak a kormányzatlan keréken szabad megváltoztatni, mert elméletileg a kormányzottak a kormány-elfordulás mértékétől függően kanyarodáskor „automatikusan” bedőlnek. A kerékdőlés ilyen megváltoztatását legjobban a BMW-ken lehet megfigyelni. Persze hátrányai is vannak a dolognak, például az egyenletlen gumikopás – belül jobban kopik a gumi -, túlzott bedöntéskor a bizonytalan egyenesfutás és az úton kialakult hosszanti bordákra és vályúkra való érzékenység.
A futóműbeállítási értékek megváltoztatásának a kérdése más esetben is képbe kerül. Például ültető rugószett beszerelésekor. Mivel a rugó üzemi helyzetben a gyárinál rövidebb, emiatt megváltozik a lengőkarok alaphelyzete. Tehát úgy állnak, mintha a gyári rugó használatával terhelten futna a kocsi. Emiatt megváltoznak a futómű geometriai beállítási adatai, többek között éppen a fent említett kerékdőlés értéke lesz nagyobb. Ez lehet jótékony hatású is, ki kell próbálni a kocsit, de ha rosszabb, akkor változtatni kell a futómű beállításán.
És ha már rugócsere, akkor érdemes erről is szólni. Egyszerre mind a négy rugót kell cserélni. Az elöl-hátul más ültetési értéket választók szintén figyeljenek a futóműbeállításra, valamint a fényszóró beállításra, mert ha az utóbbiról elfeledkeznek, akkor a kocsi kábé másfél méter távolságba világítja majd csak meg éjszaka az utat. A rövidebb sportrugókkal rendszerint nem csak a rugó-magasság és így a kocsi hasmagassága csökken, a sportrugók keményebb rugózási karakterisztikájúak. Ennek megfelelően kell lengéscsillapítókat választani, mert az erősebb rugókat nem biztos, hogy képesek megfogni a gyári gátlók. Ezt onnan venni észre, hogy a kocsi táncoltatja a kasznit, a sportrugó a berugózás után „folytatja” a kontrollálatlan rugózást – nem leng úgy, mint mikor rossz a lengéscsillapító – rövidebb az amplitudó, és előbb abbahagyja a rugó a lengetést, de ez elég ahhoz, hogy a kerekek tapadása csökkenjen. Így ívben a kocsi nyomot veszt, ráadásul nehezen kézbentarthatóan mert a ki-be rugózás miatt folyamatosan változik a terhelés, továbbá nő a fékút, valamint a bent ülők öt perc után hányingerrel küszködnek. Találkoztam olyan hátsókerékhajtásos tuning autóval, amelyben hátul direkt gyengébb lengéscsillapítókat szereltek, hogy gyorsításkor beüljön a kocsi segge, így a súlypont hátrébb vándorol, biztosabb a hajtott kerék tapadása – de ez gyorsulási versenyekre optimalizált autó volt. Mindent összevetve a rugócsere után a kocsi nem lenghet! Az rossz, nem biztonságos, vezethetetlen.
A rugócsere helyett a keményebb gátlók alkalmazása nem okoz ilyen jellegű problámát, csupán nem engedi kirugózni a rugót a kemény gátló, de ez csupán kényelmi, komfortérzeti hátránnyal jár – keményebb érzetre a futómű.
Arról a futómű tuning alapok taglalásakor már beszéltünk, hogy mi lehet a túl széles felni hátránya – rossz egyenesfutás, nagy teljesítményigény, nagyobb fogyasztás, esőben korábbi felúszásveszély, vályúsodásra érzékenység (ha valaki arra gondol, hogy csak rosszat mondunk a témában, ez nem igaz, kattints ide, az előnyöket már korábban kiveséztük és bizonyítottuk – most a túlkapásokról van szó). A felni mellett fontos téma a nyomtávszélesítő tárcsa használata. Ez két esetben kerül a felnik alá: az egyik, ha nem megfelelő a felni ET száma, és így lehet jól felrakni, tehát, hogy a felni középvonalának helyzete megegyezzen a gyári felni középvonali helyzetével – marad a nyomtáv. Csak arra kell vigyázni, hogy a kerékcsavarok megfelelő hosszúságúak legyenek, legyen a tárcsa közepén központosító kúp – a belső felén passzoljon az autó kerékagyának kúpjára, kívül pedig a felnihez. Az anyag legyen jó minőségű és ne rozsdásodjon. A másik eset, ha olyan széles felni kerül a kocsira, amelyhez nincs elég hely, és csak úgy fér fel, hogy pár centivel kijjebb kerül. Ez csak nyomtávszélesítő tárcsával oldható meg. Rendszerint a nagyobb teljesítményű autók futóműve is robosztusabb kialakítású, így az alapkocsik tulajdonosainak kell óvatosnak lennie, mert a tárcsa ilyen használatával a kerék hossztengelye kijjebb kerül, nő a nyomtáv. A kerékcsapágyak így aszimmetrikus terhelést kapnak, másképp fogalmazva olyan, mintha folyamatosan feszítenék őket, emiatt gyorsul a kopásuk. De a tapasztalatok szerint 10-20 mm-es tárcsa használatát rendszerint elviselnek a futóművek az észrevehetően gyorsabb kopás jelei nélkül. A nagy tárcsák használatával jön egy újabb probléma, a felnik terhelése is asszimetrikussá válik, a belső palástjuk terhelése megnő, a külsőé csökken. Emiatt, főképp a rosszabb minőségű felnik esetében előfordulhat, hogy hajszálrepedések keletkeznek – lehet gumiabroncs nyomásvesztés előbb, leszakadó perem utóbb, ráadásul nehéz helyzetben, mert várható, hogy túlterhelt határhelyzetben adja fel a megfáradt fém a harcot (például kanyar). Bár extrém a példa, érdemes rá figyelni, mert extrém- vagy olcsó tuningnál jelentkezik.