Eme BMW Palóczi Roland, az X-turbo Tuning Team oszlopos tagjának büszkesége. Az autó a nála eltöltött néhány év alatt motorilag szinte teljesen újászületett - hogy miként is vált a 90 lovas szériaautó aszfaltszaggató szörnyeteggé? Halgassuk erről személyesen Rolandot.
Kultikus járművé vált. Léteznek azóta sokkal újabb és talán szebb BMW-k is, mégis ez az igazi HÁRMAS. Ez az e30. Ez az igazi tuningalap. Mindegy, hogy szolid, vagy extravagáns autót akar építeni az ember, minden lehetséges belőle.
Ez a jószág 1984-ben látott napvilágot, baltikék-metál színben. Négy éve „tengeti” mindennapjait nálam, ez idő alatt több furcsaságot élt át, mint a korábbi tizenöt év során. Egy alapos karosszéria felújítással kezdtünk, a széria (mellesleg cápából (e21) származó) 1.6 literes motor ekkor még érintetlen maradt. (Egy régi cápa 16-osból maradt ez a motorom, felújított állapota miatt kerülhetett az e30-ba.) Ekkor került fel a 17 collos TSW alukerék is, a megjelenésen sokat dobott, csak a motor nem rajongott érte. (90 LE-vel én sem rajonganék a 215/40 17-es guminak.) Mivel a nagy kerék bután nézett ki a magas karosszéria alatt, néztünk egy kis ültetést hozzá. A gyári, piros sportrugó mellé Bilstein versenygátló került, ez közútra kifejezetten kényelmetlen (csak Magyarországon). Néhány hónap (öreguras) autózás után gondolkodtam el a teljesítménynövelés lehetőségein. Nem akartam hathengerest, (már volt korábban) valami extrémebbet akartam. Így került a képbe a turbó. A kezdeti, gyermeki próbálkozás számos kudarchoz vezetett, gyakran nem igazolta a gyakorlat az elméletet. Háromévnyi fejlesztés van az autóban, a korábbi turbót egy variálható geometriájú darab váltotta fel, az összes módosítást felsorolni szinte nem is lehet (intercooler, vízbefecskendezés, szívó-nyomócsövezés, stb.). Érdekesség, hogy a motoron belül a sűrítési viszonyt leszámítva minden széria, pedig a töltőnyomás már évek óta 1,0 bar feletti, ez utcai viszonylatban határozottan magas. Szerencsére az élet „összesodort” egy ügyes kezű karosszérialakatossal, akit a sors szintén kísérletező kedvvel, és nagy adag kézügyességgel áldott meg, így a további fejlesztéseket már együtt „követtük el”.
Az azóta is tartó fejlesztések eredménye egy írható motorvezérlő egység, a jószágnak így már eléggé „mehetnéke” van. Sajnos mért teljesítményadatok még nincsenek, de a legyőzött ellenfelek teljesítménye arra enged következtetni, hogy valahol 200 LE felett járunk. És még nincs vége a fejlesztéseknek, vannak még ötletek.
A utastérben semmi sem emlékeztet a teljesítményre, a látható változtatás egy utcai Recaro beszerelése, és a műszerfalon egy töltőnyomás-kijelző.
Zene téren sincsenek nagy extrák: Kenwood maszkos fejegység, Rockford Fosgate 400a4 erősítő, elöl egy MacAudio komponens szett, a csomagtartóban egy dupla 30-as MacAudio Reference szubláda. Kellemes minőség, elfogadható hangerő. A szomszédok biztosan mást mondanának.
Persze, jó ideje már nem tartom számon az autóra költött összeget, magamnak csináltam, csinálom, a saját örömömre. A befektetett összeg sosem térül meg, de az öröm is megfizethetetlen, amit érzek, ha hajtom.
Itt szeretném megköszönni mindazoknak, akik az autó elkészültében segítettek, elsősorban kedvesemnek, hogy elviselt „minket” a jószággal, valamint az azóta már üzlettársammá vált karosszériás barátomnak, Bagi Zsoltnak. Nélkülük ez a projekt nem jöhetett volna létre…
Típus
BMW 316
Tulajdonos
Palóczi Roland
Motor
Motor
1,6L csökkentett sűrítés, széria motorbelső, gyárilag 90 LE, jelenleg ismeretlen
szeva, egy kis javitás , X-turbo,nem csak bmw-t csináltunk az a saját, a listán van opel1,6 Ecotec, Peugeot 206 GTI, Kawasaky ZX 12 drag, BMW 1,6 m10, BMW E36 M3, Mitsubishi Eclipse 2000, Suzuki Sedam 1,6-16v, Renault Clio 1,4-16v eddig , most következik Ford KA 1,3
hali, ott van a gép rendesen, engem csak annyi érdekelne, hogy a sűrítést hogyan csökkentettétek, persze ha nem titok. csak azért kérdezem, mert írtad, h a motor széria maradt.
azért nem csak a gumi számit meg a motor méret, az sem elhanyagolhato hogy mi volt az alap 96 vagy 160 Le ugyanazon a nyomáson teljesen más végeredményt kapunk
Én is szívesen megyek egy másik 1.6-ossal, ami utólag lett turbózva. Kb. hasonló a gyorsulásunk. 1/4 mérföld lenne ideális. Persze uolyan feltételekkel (ha Te slick, én is, ha nem, én sem).
A turbód véletlenül nem változó geometriás ? Szerintem azzal túlzott nagy teljesitményt nem igazán lehet kicsalogatni mivel nem valami nagy a kompresszorja . Persze én nem tudom mit tud a gíp ! :-) De én is lendülnék veled egyet , persze lendülőből hisz az az én magánszámom ! :-)
Köszi az elismeréseket, nem kevés munkánk van benne. Teljesítménymérést a közeljövőben tervezzük (eddig nem volt fontos ). Váltó, difi széria maradt, hiszen nem nagy sebességtartományra mentünk, hanem a gyorsulásra, rugalmasságra. A 200LE körüli ellenfelek alatt értek pl. Integra Type-R, E30 M3. Mérési adatok: ha a stopper hazudik, akkor én is. Saybor: a 27i-s találkát nem bánnám jövőre, tervezünk néhány Ringes kirándulást is. Gábor: dobj egy mailt, természetesen mehet turbó E36-ba is...
Eme BMW Palóczi Roland, az X-turbo Tuning Team oszlopos tagjának büszkesége. Az autó a nála eltöltött néhány év alatt motorilag szinte teljesen újászületett - hogy miként is vált a 90 lovas szériaautó aszfaltszaggató szörnyeteggé? Halgassuk erről személyesen Rolandot. 
Ez a jószág 1984-ben látott napvilágot, baltikék-metál színben. Négy éve „tengeti” mindennapjait nálam, ez idő alatt több furcsaságot élt át, mint a korábbi tizenöt év során. Egy alapos karosszéria felújítással kezdtünk, a széria (mellesleg cápából (e21) származó) 1.6 literes motor ekkor még érintetlen maradt. (Egy régi cápa 16-osból maradt ez a motorom, felújított állapota miatt kerülhetett az e30-ba.) Ekkor került fel a 17 collos TSW alukerék is, a megjelenésen sokat dobott, csak a motor nem rajongott érte. (90 LE-vel én sem rajonganék a 215/40 17-es guminak.) Mivel a nagy kerék bután nézett ki a magas karosszéria alatt, néztünk egy kis ültetést hozzá. A gyári, piros sportrugó mellé Bilstein versenygátló került, ez közútra kifejezetten kényelmetlen (csak Magyarországon). Néhány hónap (öreguras) autózás után gondolkodtam el a teljesítménynövelés lehetőségein. Nem akartam hathengerest, (már volt korábban) valami extrémebbet akartam. Így került a képbe a turbó. A kezdeti, gyermeki próbálkozás számos kudarchoz vezetett, gyakran nem igazolta a gyakorlat az elméletet. Háromévnyi fejlesztés van az autóban, a korábbi turbót egy variálható geometriájú darab váltotta fel, az összes módosítást felsorolni szinte nem is lehet (intercooler, vízbefecskendezés, szívó-nyomócsövezés, stb.). Érdekesség, hogy a motoron belül a sűrítési viszonyt leszámítva minden széria, pedig a töltőnyomás már évek óta 1,0 bar feletti, ez utcai viszonylatban határozottan magas. Szerencsére az élet „összesodort” egy ügyes kezű karosszérialakatossal, akit a sors szintén kísérletező kedvvel, és nagy adag kézügyességgel áldott meg, így a további fejlesztéseket már együtt „követtük el”. 
Az azóta is tartó fejlesztések eredménye egy írható motorvezérlő egység, a jószágnak így már eléggé „mehetnéke” van. Sajnos mért teljesítményadatok még nincsenek, de a legyőzött ellenfelek teljesítménye arra enged következtetni, hogy valahol 200 LE felett járunk. És még nincs vége a fejlesztéseknek, vannak még ötletek. 
96 vagy 160 Le ugyanazon a nyomáson teljesen más végeredményt kapunk
). Váltó, difi széria maradt, hiszen nem nagy sebességtartományra mentünk, hanem a gyorsulásra, rugalmasságra. A 200LE körüli ellenfelek alatt értek pl. Integra Type-R, E30 M3. 