Teszt Renault Fluence 1.5 dCi Exception – Nem kell mindig kaviár

Fotók: DM

Mikor visszavittem a Renault Fluence 1.5 dCi Exception tesztautót derült ki, hogy nem azt hoztam el egy héttel korábban, amit nekem szántak. Eredetileg egy egyhatos benzinest nyergeltem volna meg, viszont kulcs-csere miatt a full-extrás dízelt vittem el. De nem zavart senkit. Engem sem, hiszen a voatűr ezzel a dízellel olyannyira keveset fogyaszt, hogy hosszútávon a tankolás ritka izgalmas programmá szelidül, nem stresszhelyzet. Meg persze azt is szeretem, ha egy autó helyesebben néz ki, és a sokféle, extralistás cuccot is ki lehet próbálni.

Szóval mint már a korábbi Renault Fluence tesztben elregéltem tetszetős az autó formája, csak a hasmagasság nagy kicsit, ami persze nem feltétlenül hátrány a rossz minőségű utakon, nem parkolásbarát járdaszegélyeken. Lendületes és harmonikus az autó vonalvezetése, izgalmas, hogy az azonos alapok ellenére más az orr, mint a Mégane-okon, jelezve a típuselkülönülést. Jól sikerült a csomagtartó felvarrása, formailag kerek a kocsi, tényleg önálló modellnek mutatja magát.

Tesztautónk spécisége volt a küszöbidom, az első-hátsó lökhárítótoldat, valamint a csomagtartóra illesztett kis légterelő. Tetszettek ezek a holmik, jó a minőségük, formailag klasszul illenek az autóra, és a középen felhúzott jelleg miatt az első toldat csak akkor ér le, ha a normál lökhárítót is levernénk. Tehát nem okoz használati hátrányt, nem kell rá jobban odafigyelni, de a kocsink mégis egyénibb, mutatósabb vele.

Feltárva az ajtót azonnal lejön, hogy az utastérben is magasabbra tették a lécet. Persze kinek nem ütné ki a szemét a bőrkárpitos ülések, a bőr a volánon, a kétzónás légkondi. Az extráktól eltekintve az alapkomfort szolgáltatásaiban a kocsi igen jó szintet hoz a kategóriájában, elég a hely elöl, hátul ultranagy (csodálkozom, ha valaki ezek után észérvektől vezérelve Laguna-t vásárolna). Elég jól formázottak és kényelmesek az első ülések, a hátsók ellen csak a kissé rövid ülőlap a kifogásom.

Kárpit-anyagilag félárbócos a kocsi, mert puha anyagot csak a műszerfalon találunk, illetve tesztautónk magas felszereltsége okán itt jutott az amúgy full-kemény-műanyag ajtópanelekre bőrbetét. Szóval kicsit sok a keményebb anyag, de legalább rendesen összerakták. Igazán csak az ajtónál zavaró a keménység, ahol könyökölne az ember unalmas-dugós szitukban, jobb puhán könyökölni mint keményen. Majd télen nem fog zavarni a sok gönc miatt.

Bezzeg a csomagtartó. Kategóriájában csak a Skoda Octavia múlja felül, de persze a cseh kocsi azonos képességekkel jóval-sokkal drágább. Mondjuk míg a literekről le lehet mondani, az Octavia másik előnye a nagy csomagtérajtó, ami a Fluence esetén kicsi. Tehát szűk a bepakolónyílás (magas perem, kis magasság), így van egy nagy csomagterünk, amit megpakolni macerás, egybe-nagy cuccot pedig hiába férne el bent, nem tudunk betenni, legfeljebb szétvágva. De ha családi elruccanás táska és miegymás mennyiségét tömködjük bele, akkor világbajnok, csak arra vigyázzunk, hogy a zsanérok olyan régimódiak, belógnak lecsukva a hasznos térbe, azoknak az útjába ne tegyünk semmit. Nem tudom mikor felejtik már el az autógyártók ezt az 1931-ben konstruált zsanér-megoldást, de bizonyára sokára, ha még egy Citroen C5-ben is ilyennel találkozunk (bizonyára hiper olcsó).

Ha már meg van pakolva, lehet vezetni a járművet. Az 1,5 literes, 105 lóerős dCi szolgált egy kis meglepetéssel, lehet, hogy csak egyedi nyűg volt, de alacsony fordulaton nagyon halovány volt a nyomatéka, úgy kellett vele indulni, mint egy benzinessel, és a váltási pontokat is úgy megválasztani, hogy a magasabb fokozat kezdő fordulatszám-értéke ne essen 1700/perc alá. Mert ott csak nyüglődött a kocsi. Utána szépen húzott. A hozzá csatolt hatgangos váltó a szokásos Renault-os hosszúkarú, nagy kapcsolási utakon járó típus, az áttételezése a sok fokozattal nem feltűnően hosszú. Hatodikban, 130-nál 2700-at forgott a főtengely, ami jó érték, szerencsés zajilag és fogyasztásilag is.

Az autó futóműve sem okozott meglepetést. Korrekt úthibaelnyelő képesség, jó egyenesfutás, gyors kanyarokban jól uralható enyhe alulkormányzottság jellemzik. A rugózás az enyhén feszes kategóriába tartozik, messze van már az első generációs négyajtós Mégane Classic, amely pattogott rendesen. A fékek fogáspontja is határozott, a fékerő adagolhatósága is tetszett.

Most meg visszakanyarodnék az extrákra. Mert a kocsi így, a top-Exception felszereltséggel és az egymilliót érő plusz extrákkal 5,4 millió Forint. Tehát nem mindegy mire szórjuk a pénzt. Így szórnám a hátsó árnyékolókra, de nem szórnám a bőrülésekre, se a tom-tom navira, xenon-t csak akkor vennék, ha sokat járnék vidékre. Valószínű, hogy a 17 colos felniből sem vennék gyárit, ráraknék egy OZ-t mondjuk példaként olcsóbbért. 



De lehet, hogy a topfelszereltség sem kéne, mert a kétzónás kondi kezelése és vezérlése idegesített, sok a kis gomb, a működés dinamikája sem volt szimpatikus. A felszereltséghez tartozó tolatóradar már Pesten figyelmeztet a Szabadság-szoborra, persze lehet ez beszabályzás kérdése, a kondi ügy meg egyéni nyűg. Az ülés deréktámasz állítója meg hihetetlenül rossz helyen van, alig lehet hozzáférni a könyöklőtől.

És az is igaz, hogy az azonos képességű konkurensek között messze a legjobb áron a Fluence-t kapjuk meg, még nyakig felszerelve is. Így a Renault tartja magát a hagyományokhoz, és Magyarországon ő kínálja pár hónap kihagyás után ismét a legkedvezőbb árú alsó-középkategóriás négyajtós kínálatot, amelynek az árlistája hitelt vállalva 3,1 milliótól indul. Csak a Kia versenyezhetne velük, de nekik nincs négyajtósuk.

17 colos felnik extrafelszerelésként. Az Exception szinthez 16-os jár


Xenon fényszórókat is kapott a tesztautónk