Teszt Fiat Doblo 1.6 Mjet Panorama Emotion Mindegy csak nagy legyen
Az első generációs Fiat Doblo esetén az olaszok nagyon jól oldották meg a helykihasználás kérdését. A doboz-a-dobozon design-nal a lehető legjobban kiaknázták a rendelkezésre álló teret a tervezők. Igazán nincs ez másképp az új Doblo esetén sem, a különbség annyi, hogy hatalmasra nőtt a kocsi. Már látványra méretes test, bár a hatalmas lámpák, a kiemelt kerékjárati ívek és a szépen formált hűtőmaszk ügyesen kisebbnek és sportosabbnak mutatják a Doblo-t. 
Mikor viszont a kocsihoz érünk és a beszálláshoz hatalmas ajtókat mozgatunk, akkor már eloszlik az érzékcsalódás és látjuk mekkora valójában a Doblo. Ez persze egyrészt jó. Hatalmas így az utastér, arra is elég, hogy még két felhajtható üléssel hétszemélyes lehessen, mint a tesztautónk. A fejtér mindhárom sorban hatalmas, szélességben is elég a hely és a lábakat sem kell a beszállás után összecsomagolni. Egyedül a leghátsó sorba lehet gond a hellyel, de mivel ott csak ketten ülnek maximum egymás mellett, igazán csak a bemászáskor és kiszálláskor nyűgösebb a helyzet. 
Az ülések kényelme elölről hátrafelé haladva csökken. Bár elöl sincsenek túlformázva az ülések, ellenben elég nagyok. A második sorban közel padszerű az ülőlap és a háttámla is, viszont ez utóbbi kényelmesen döntött helyzetű. Leghátul pedig éppen az ülések önállósága miatt csak mértékkel csökken, igazán csak elhelyezkedés szempontjából lázadhatunk, de ismerve néhány kisautó hátsó helykínálatát így is rendben van a dolog. Egyébként a hátsó két ülés fel-le hajtogatása viszonylag egyszerű, nem kíván sok agymunkát, csak vigyázzunk ne csapjuk le erőből, illetve a felhajtás után (kicsit nehéz darabok) rögzítsük a kivehető üléseket.
Az utastér berendezése unalmas lenne, ha nem színezték volna a fele anyagot, beleértve az ülések kárpitozását is pirossal. A markáns szín rögtön hangulatot teremtett az amúgy is jó felszereltségű tesztautóban. Ergonómiailag formázott a kormány, elektromosak az ablakok, digi vezérlésű a légkondi. Rengeteg a pakolóhely, még a műszerfaltömb hátára vagy a fejünk feletti polcba is rámolhatunk – ez amolyan haszonjárműves örökség, hiszen a Doblo őseredetileg teherszállításra született, csak lehet belőle egy hasonló befogadóképességű egyterűhöz képest olcsóbb személyautót készíteni.
Igazán amit emlegettem, hogy valami nem tetszik az is talán az előbb említett teherautóból született személyautó sztori hozománya. A lemezfelületek burkolására szánt műanyag idomok nagy felületűek, a lehető legkevesebből igyekeztek megoldani a feladatot, így a minőségük kicsit gyenge, olyan mintha mindig a legolcsóbbat kínáló beszállítót választották volna. Bosszantott is néha a kocsi, például hideg téli reggeleken a tolóajtó zárszerkezete befagyott, nyitni lehetett, becsukni már nem. Fél órás járatás után lett újra becsukható az oldalajtó. Mivel a kocsi új, nem a kenőanyag hiányzott róla, csupán a zárszerkezetet az olaszok a küszöbbe tették! Jégoldóval, zárolajozóval sem lehet hozzáférni, viszont garantáltan a kocsi egyik leghidegebb fészke, ahol ráadásul a leállított kocsiban a lecsapódó pára összegyűlik és lefolyik, hogy megfagyhasson.
Az autót vezetni kicsit több odafigyelést igényel mint egy átlagos személykocsit. Persze ez a méretnek köszönhető, széles és magas is a Dobló. Az IKEA mélygarázst messzire el kell kerülni, mert ott a tetőcsomagtartó alaprúdjai már nem férnének fel a kocsira, a magasságjelzők szépen fésülik a tetejét. A Multijet dízelmotor elég derekasan helytáll a Doblo mozgatásában, nem versenyautó, de átlagos dinamikával mozgatja az autót. Alacsony fordulaton sem tehetetlen, és merték hosszúra venni a váltó áttételezést, így tud keveset fogyasztani a jármű. Különösen országúton, ahol hatodikban 90 km/h sebességgel haladva mindössze 1700-at mutat a fordulatszámmérő, de az autópályás 130 km/h-hoz tartozó 2600-as fordulatszámérték sem magas. Így nem csak nagy fogyasztástól, de motorzajtól sem kell tartanunk, inkább a gördülési- és szélzaj hatol be az utastérbe.
A Fiat a városban is próbált segíteni a fogyasztás alacsony szinten tartásában, maradjon az országúti hat liter. Ehhez start&stop rendszert szereltek be, amely megálláskor az üzemmeleg motort leállítja. Miután a többsávos városi főúton sikerült nem elindítania az automatának a motort többször egymás után (potosabban sokadik tekerésre éledt fel a dízel), inkább kikapcsoltam a rendszert, mielőtt csuklani kezdenék. 
A hajtás gyengéje a makrancos váltó, nem mindig fogadta szívesen a váltási szándékot, akadozva volt kapcsolható – persze lehet egyedi hiba is. A futóműtől ne várjunk se luxusautós komfortot, se sportkocsis precizitást, ellenben a mérnökök jól megoldották a feladatot. Se nem túl rázós, se nem túl lágy a rugózási karakterisztika, az egyenesfutás jó, a fordulókör átlagos.
Igazán a Fiat Doblo üzenete a következő: használd a mindennapokban, pakold meg, utazzatok sokan, ne költs rá sokat, és fogadd el a gyengéit, mert ekkorát ennyiért mástól úgysem kapsz. És hát igazuk van. A tesztautó ára ugyan 5,9 millió, de ebből a 300 000 Ft-os Emotion csomagot nyugodtan le lehet hagyni, és akkor már helyesebb az ár.