Teszt Audi A3 1.6 TDIe - Klasszikusan jó
Fotók: DM
Korábban is létezett az Audi A3-nak spórolós kivitele, amelyet akkor az eleve csekély fogyasztású 1.9 TDi motoros verzió kisebb módosításával alakítottak ki. Most szintén a legétvágytalanabb motorral, az 1.6 CR TDI-vel (amely az 1.9 TDI utódja) szerelt A3-asból formáltak e-változatot. Azonban felhasználva a technikai fejlesztéseket a mai Audi A3 TDIe technikai háttere erősebb: az alacsonyabb hasmagasság, kisebb aerodinamikai átalakításokkal csökkentett légellenállás, az alacsony gördülési ellenállású abroncsok, a hosszú váltó mellett start-stop rendszer és rekuperációs fékrendszer is bekerült a kocsiba (ez utóbbi lényege, hogy a generátor csak motorféküzemben tölt).
Rögtön gondolhatnánk, hogy akkor ezt rendesen meg is fizetteti az Audi, de nem. Miként korábban is csekély volt a felár (kábé 40 000 Ft), most sem vészes, alig több, mint 60 000 Ft-ot kérnek az e-verzióért a "sima" 1,6 CR TDI-hez képest (mindkettő 105 lóerős). Amit pedig ígérnek, hogy a 4,2 literes fogyasztás 3,8 literre szelidül. Igaz ettől még alapvetően nem válik olcsó kocsivá az Audi, a tesztelt autó ára 6 944 250 Ft-ra kerekedik, amely 1,7 millióval több, mint a modellsor belépőtípusa, az Audi A3 1.2 TFSi a maga 5,25 milliós árával. Persze azt sem felejthetjük el, hogy prémium autóról beszélünk.
És persze azt sem, hogy ez a modell bizony nem új. A konkurensek mind fiatalabbak. De tényleg számít ez, mikor egy jó konstrukcióról beszélünk, amely ráadásul típushibáktól mentes? Nekem nem annyira. Hiszen az autó jó formájú, az összeszerelési minősége átlag fölötti, az utastér kidolgozottsága szintén. Mindez megnyilvánul a kocsi használata közben.
Az autó arányai abszolút a klasszikus kompakt kocsi-építési iskola szerintiek. Nincs felfújva kisbusznak, nem is megy el nagyon kupés irányba. Ennek köszönhető, hogy mindenki megkapja a magáét, a forma sem ormótlan, viszont az utastér és csomagtér sem szűkös. A legutóbbi modellfrissítés hozománya a haragos tekintetű lámpa, az e-ségé a lesimított lökhárító. A kocsi kicsit ül az alapverziókhoz képest, mivel alacsonyabb a hasmagassága, így vigyázni is kell vele a fekvőrendőröknél és felhajtóknál. Egyenletesek az illesztési hézagok, pontosan felfekszenek a tömítések, finoman nyílnak-záródnak az ajtók, műszaki-, gyártástechnológiai szemmel nézve is öröm ránézni.
Az üléshelyzet az a szintén klasszikus-németes mélyen ülős, előre nyújtott lábú. Szerintem ez a legkényelmesebb a vezetéshez. Az utastér formaterve mentes a hívságoktól, nincsenek fölöslegesen villogó- vagy csilingelő divatrészletek. A színvilág a szürkékből építkezik. A burkolatokhoz használt anyagok mind jó minőségűek, az összeszerelés pedig preciz. Persze az is számít, hogy bőrrel húzták be a kormányt, ez is emeli a minőségérzetet és kellemesebbé teszi a kezelést.
Igazán az egész kocsin érezni az autótervezési tapasztalatot és az alapos munkát. A VW-csoportos autókhoz szokottaknak nagyon otthonos a berendezés, a kezelőszervek elhelyezése, a pedálrend. Nagyon jól hangszigetelt a karosszéria, az üvegek is vastagok. Az ülés, bár nem mutatja magát annak, de nagyon kényelmes, és hátul is jó utazni, jobb az ülések formázása mint több nagyobb kategóriájú autóban.A csomagtartó is elég nagy, és németesen pedánsan síkokkal határolt.
De térjünk a lényegre, a teszt okára, a hajtásláncra és a fogyasztásra. Az 1,6 literes common-rail rendszerű dízelmotort már próbáltuk Skodában és VW-ben is. Azokban is keveset fogyasztott, de a dinamikája nem érvényesült az irtóra hosszú végáttétel miatt. Az Audi A3-nál ezt most nem éreztem ilyen feltűnően. Nem kellett induláshoz felpörgetni, és a korai visszaváltásigény sem volt zavaró. Holott tényleg hosszú a végáttétel, bár a váltó ötfokozatú, mégis ötödikben 130 km/h-val haladva csak 2200-at mutat a fordulatszámmérő. Megágyaztak rendesen a kis fogyasztásnak. (Az ötfökozatú váltó mellett szól, hogy kéttengelyes konstrukció, a hatfokozatú pedig háromtengelyes, így az ötös működése kevesebb energiaveszteséggel jár).
A motor egyenletesen húz, mentes a rázkódástól, a jó zajszigetelés miatt csendes is. A váltó pontosan kapcsolható, a pedálerők megfelelőek. Városi nyári üzemben légkondizva 5,7 literes fogyasztást mértem, az autópályán sem tuszkultam négy liter alá, de ez nem is volt a célom, a megszokott, napi vezetési tempót diktáltam, hiszen nem fogyasztási kísérletről van szó. Elég az hozzá, hogy ugyanaz a balatoni kör ezzel a kocsival 5000 forintból kijött, míg például egy közel kétszer ilyen erős benzinessel (amellyel ugyanilyen tempót diktáltam nem kívánva begyűjteni valami vastag büntetést) 12 000 forintom bánta. (Sajáttal 9000 ugyanez 30 lóerő ráadással, de benzinnel megoldva). Összességében keveset fogyaszt ez a kocsi, még akkor is, ha elővárosi üzemmódra optimalizálták, hogy Jürgen olcsón ingázhasson Münchenbe a szomszédos alvó faluból.
Végezetül érdemes néhány szót ejteni a teszteknél mérelgelendő tulajdonságokról is. A kormányzás nagyon pontos, jól érezhető, a fordulókör kicsi, a kocsi jól parkolható. A kilátásssal minden rendben, a tükrök látótere szintén jó. Az autó rugózása kicsit feszes, de mégis kellően komfortos, a stabilitása nagyon jó, szintúgy az uralhatósága. Igen jóindulatú a gyors kanyarokban és gázelvétellel kézben tartható. Gyorsan reagál a hirtelen kormánymozdulatokra, jó az egyenesfutása. Pedig átlagos méretű, csökkentett gördülési ellenállású gumikat hord a felnijein.
Alapvetően nekem nagyon tetszik az összes Audi A3, az 1.2 TSI-től az S3-ig. Az A3 TDIe-vel való teszt tapasztalatai csak megerősítették bennem a meggyőződést, hogy egy igen jól sikerült típus az A3. És szerencsére a takarékoskodásra való optimalizálás után is megmaradt jól vezethető és használható autónak.
Xenon fényszórókat is kapott a tesztautónk