Renault Thalia 1.5 dCi Privilége: Népvágy?

Amikor a Renault Clio II műszaki alapjaira épülő, és azzal gyakorlatilag a hátsó oszlopig megegyező, de óriási csomagterű Thalia megjelent, és ráadásul a gyártási hely (Törökország) olcsósága miatt egy csapásra óriási sikerré vált. Már csak azért is, mert nálunk és még néhány kelet-, dél- és délkelet-európai országban a kis családi autót vásárló közönség egyszerűen imádja a lépcsőshátú autókat. Érdekes módon változott meg az egyébként változatlan besorolású, méretű és árkategóriájú Thalia II helyzete: amikor megjelent, akkor technikailag és az utasterében alkalmazott anyagok, megoldások szempontjából abszolút mértékben a kor színvonalának megfelelő kisautó volt, bár szélességi irányban már akkor sem tartozott kategóriáján belül  a legnagyobbak közé. Karosszériája viszont nem volt éppen a legszebb. Most új, sokkal jobb vonalvezetésű és a formai hibákat kiküszöbölő karosszériát kapott, miközben az új lemezek alatt szinte minden változatlan maradt. 

Csak hát közben eltelt közel 10 év, és a mai kisautók már messze nem olyanok, mint az első Thalia megjelenésének korában – hogy erről meggyőződjünk, elég átülni a Thaliaból (vagy a ma Campusnak nevezett Clio II-ből ) az Clio III-ba, és a különbségek a belső és külső méretekben, az alkalmazott anyagok minőségében, az egyes kezelőelemek működésének finomságában eléggé szembetűnőek az újabb konstrukció javára. Így már el is jutottunk ahhoz, hogy miért lehet a Thaliát ma is viszonylag olcsón elérni, hiszen nyilvánvaló, hogy a fejlesztési költségek, a gyártás technológiájával kapcsolatos befektetési költségek már réges-rég meg kellett, hogy térüljenek. Persze, ez mit sem zavarja az olcsó kis családi autóra vadászókat, sőt, még az is felmerülhet bennük, hogy itt aztán egy igazán kiérlelt konstrukcióról van szó, amivel várhatólag kevesebb lesz a műszaki probléma. 

A korábbi Thalia legnagyobb hibája az volt, hogy – ugyanúgy, mint a legtöbb olyan kisautó, amelyet eredetileg ferdehátúnak terveztek, de később lépcsőshátú változat is készült belőlük – az eredeti karosszériához eléggé szervetlenül kapcsolódó, külön függelékként ható puttonyként cipelte nagy csomagtartóját, és ehhez sikerült még a hátsó tetőoszlopnak is valami olyan vonalvezetést adni, ami enyhén szólva is csúnyácskává tett a megjelenését. Az új karosszéria tervezői, főleg ahhoz képest, hogy mennyire meg lehetett kötve a kezük, kiváló munkát végeztek. Nagy, elnyújtott fényszóróival, igen ügyesen átrajzolt C-oszlopával, melyet megtör a harmadik, kis oldalablak, az öv-vonal alatti enyhe domborítással és a lendületesebb motorházfedéllel szinte már elegáns az új Renault Thalia. Jó szögből fényképezve, egész komoly limuzin benyomását kelti, a valóságban persze kiderülnek a méretekből adódó korlátok, de ilyenkor azonnal eszünkbe kell jusson az ára. Kidolgozása sem rossz, jól mutat a fényezés is. A Privilége változathoz járó gyári spoiler túlzó nagyzolás, én elhagynám, nélküle szerintem jobban nézne ki az autó. Súlya viszont hozzájárul ahhoz, hogy ha akármilyen kis emelkedőn áll a Thália, a kinyitott csomagtér-fedelet a gyenge rugó nem tartja meg, és jól fejbe vágja az óvatlanul pakoló autóst. Viszont a spoilerével együtt már három féklámpa figyelmezteti a mögöttünk haladókat. A króm-imitációjú vastag első és hátsó díszcsíkokat is túlzásnak érzem ezen az autón.

Belül szinte semmi nem változott. Hosszirányban elegendő a hely elöl is, hátul is, könyék-magasságban viszont mai mércével mérve szűk a belső tér. Itt még franciásan rövidek és puhák az első ülések, csekély oldaltartással. Elsőre nagyon kényelmesnek tűnnek, hosszabb autózás után azonban a tartás hiánya azt okozza, hogy fokozatosan görnyedt alakot vesz fel a bennülők teste, és hamarabb fáradnak. A hátsó ülésen a padlómerevítés kidudorodása miatt csak ketten férnek el igazán kényelmesen, nekik viszont, ha nem magasabbak 180 cm-nél, és ha az előttük ülő sem magasabb az átlagosnál, elegendő térd- és fejterük van. Az üléskárpit strapabírónak látszó plüss-kárpittal van borítva, még az ajtók belsejére is jutott belőle. 

A kormánykerék és a vezetőülés magassága állítható (az alapkivitelben nem), de a kormánykerék esetében az állítási tartomány nem túl jó.  A pedálok magasságkülönbsége jelentős. A kilátás átlagos, hátrafelé gyenge, ebből a szempontból nem sokat javít a harmadik oldalablak, viszont a spoiler egyetlen haszna, hogy segít az autó hátsó végének érzékelésében.

A kesztyűtartó átlagos nagyságú, az első ajtókon van rendes méretű térképzseb. Pohártartó csak egy van (ez is a régi konstrukció jele, ma poharak garmadáját lehet elrakni egy kisautó utasterében is), a váltókar előtt. A rádió és a Prestige kivitelhez  megvásárolható automata klímaberendezés picinyke gombjainak nem könnyű a működtetése, maga a rendszer jól hűt.

A teljes utastérben régi típusú kemény műanyagokat látni, de legalább két tónusban. Elég rendesen vannak összerakva, a tesztautóban nem zörögtek. Kérdés, milyen lesz a helyzet több tízezer km után – ezt a régi Tháliások meg tudják mondani, mert a műanyagok tekintetében sem változott semmi.

Az óriási, 506 l-es csomagtartó kihasználhatóságát rontják a jócskán belógó fedéltartó karok. Maga az üreg jól ki van bélelve, a padlója azonban puha és így a pótkeréktartó környezetében egyenetlen. A hátsó háttámla egyben dönthető csak előre, és az ülőlapot ugyanígy lehet előrebillenteni.  A két tér között azonban csak kb. arasznyi magasságú, bár elég széles átjáró nyílik meg ilyenkor, így együttesen nem növelik a nagyobb tárgyak szállításának lehetőségét, hacsak nem néhány deszkáról vagy hasonlóról van szó. 

Még ennyi év után is a hajtáslánc a dízel-Thália legerősebb oldala. A legmagasabb felszereltségi fokozathoz a nagyobb (85 LE) teljesítményű 1,5-ös dízelmotor jár.

Szinte megszámlálhatatlan, hogy ez a sikeres motorcsalád a Renault, Dacia, Nissan márkák hányféle modelljében teljesít szolgálatot. Hidegindítás után rendkívül egyenetlen és kultúrálatlan a járása, olyan hangok törnek fel belőle, hogy az ember azt gondolná: ezzel még 50 km-t sem lehet megtenni. Aztán, ha bemelegszik, és nagyjából egyenletes fordulatszámon használjuk, járása kiegyenlítetté válik, belülről szinte eltűnik a hangja, és csak 3000-es fordulatszám körül jelenik meg újra a jól ismert dízeles kerregő hang, ilyenkor viszont már 130-cal megy. (Ennél korábban, úgy 110-től jelenik meg az erőteljesebb szélzaj, így ilyenkor már versenyben van a motorzajjal). A motor már alacsony fordulatról (1500 alatt) jól húz, és jól gyorsítja az egy tonnánál kisebb saját tömegű autót. Jó a sebességfokozatok kiosztása is, lehet nagyon kevés fokozatváltással is kellemesen poroszkálni, de akár dinamikusan vezetni is. A sebességváltó-kar precízen és nem túl hosszú úton, könnyedén kapcsolandó a fokozatváltásokhoz. Városban 5,9 l/100 km, országúton, 4,6 l/100km-es fogyasztást mértünk, autópályán nem használtuk méréshez elegendő mértékben.

Ha valahol, hát a futómű esetében érezni azt a leginkább, hogy a mérnökök itt nem az autós újságírók ízlésének akartak megfelelni. Természetesen ennek leginkább anyagi jellegűek az okai, és az értékeléskor megint csak fel kell idéznünk a vételárat. A kerékfelfüggesztés szerkezeti kialakítás a kategóriában megszokott: elöl McPherson, hátul csatolt lengőkarok, és mindkét tengelyre jutott stabilizátor. Az alapfeladatot kiválóan teljesíti: a lágy hangolású rugózás jól veszi az útakadályokat, kellően ki is simítja azokat, a viszonylag nagy hasmagasság révén még a kifejezetten rossz, akár földutaktól sem kell visszariadnia a Thalia vezetőjének. Ugyanakkor a gyors kanyarvétel közbeni billegés, a fékezéskor történő bólintás, az úthibák és az oldalszél hatására bizonytalanabbá váló irányíthatóság és egyenesmenet jelzi a határokat. Mindez egy „hétköznapi” autós számára, főleg vidéki, országúti körülmények között nem okvetlenül hátrány, de óvatosságra int, és arra, hogy ez az autó erősen korlátozott mértékben kínálja az élvezetes autózás lehetőségét.

A Renault Thalia Authentique nevű alapkivitelét 1,2-es 75 LE teljesítményű benzinmotorral szállítják, nincs benne sem szervokormány, sem állítható kormány vagy állítható magasságú vezetőülés. Ára a jelenlegi akcióban 2 190 000 Ft.  Ez kifejezetten jó ár, ha valakinek leginkább a méretre van szükséges, de nem akarja az említetteket és a klímát sem. Érdemes azonban elgondolkozni azon, hogy egy ilyen alapszereltség újraeladása nem könnyű feladat. A dízel-verzió csak a jobban felszerelt Expression változatban érhető el, de 65 LE-s motorral. Ez most 2.890.000 Ft, de külön 210 ezret kérnek a manuális klímáért. A legdrágább verzió a Prestige szint, itt már az erősebb, 85 LE-s dízelt kapjuk, manuális légkondival, 3 millió 290 ezerért (80 ezer ráfizetéssel automata légkondihoz juthatunk).  

Látható, hogy a Renault Thaliának még mindig nagyon vonzó az ára: közvetlen konkurensei (Fiat Linea, Chevrolet Aveo, Honda City) – hacsak nincs akció – egy-két vagy több százezer fointtal drágábbak. Az is nyilvánvaló, hogy minél feljebb megyünk az árlistán, annál kisebb az árelőny, különösen, ha a ferdehátú konkurenseket is bevonjuk az összehasonlításba. A legnagyobb konkurens a házon belüli Dacia Logan, amely a Thália akciós árához képest is 100-200 000 Ft-tal olcsóbban érhető el, és a műszaki tartalom gyakorlatilag azonos.