Citroen C5 2,0 HDi Dinamique - Lágyacél

Fotók: Deák János

A Citroen ismét stílust váltott, amikor piacra hozta az új C5-öst: hosszú évek szürkesége és alig megjegyezhető stílusa után most az elegáns, nyújtott, de mégis kissé „németes” vonalvezetés, a minőségi megoldások és a kiemelkedően jó műszaki tartalom révén akarják biztosítani a helyét tervezői az igényes középkategóriában. Talán a hidropneumatikus rugózással szembeni (egyáltalán nem biztos, hogy megalapozott) előítéletek leszerelésére, talán azért, hogy a kifinomult rugózás csak a legdrágább változatok vevőinek legyen fenntartva, miközben ugyanezzel a karosszériával és motorokkal olcsóbban is hozzáférhető legyen – ez számomra eddig nem derült ki –, a gyár tekercsrugós kivitelben is kínálja a C5-öt. 

Mondanom sem kell, kissé megnyúlt ábrázattal vettem tudomásul, hogy a tesztautó Dinamique felszerelésű, tehát „csak” acélrugós – holott már elképzeltem, hogy fogok ringani vele a rossz utakról tudomást sem véve, hogy fogok játszani a hasmagasság állítgatásával, és figyelni, hogy gyors kanyarvételkor hogyan egyenlíti ki az automatika az oldaldőlést, ugyanúgy, mint valaha a Xantiában, az egyetlen hidropneumatikus rugózású autóban, amit vezettem és nagyon megkedveltem.

Csalódottságom azonban nem tartott sokáig, mint az alábbiakból hamarosan kiderül.   

A Citroen – a legutóbbi időket leszámítva – mindig az extravagáns, összetéveszthetetlen és egyben elegáns formákról, és a hidropneumatikus rugózás mellett is kimagaslóan érdekes műszaki tartalomról volt híres. A mostani C5-öt szemlélve nem lehet felfedezni a márka egyéniségét aláhúzó jegyeket. Tulajdonképpen egy négyajtós kupéval állunk szemben. A tetővonal és a far szinte egy ívet ír le, az első szélvédő is döntött. Összességében kellemes a látvány, mert kissé különbözik a kategóriában (és nemcsak ott) ma túlnyomórészt uralkodó „felpuffasztott” formától, van benne némi kecsesség. A legegyedibb vonást talán a hátsó ablak homorú íve mutatja (ugyanúgy, mint a C6-nál), és szintén egyedi az első kerekek előtti hosszú túlnyúlás. Olvasni és hallani olyan hangokat, hogy a négykarikás német prémium-márkára emlékeztet a C5 (erre a Citroen saját bevezető kampánya is rájátszott, nem is kicsit), de kit érdekel….a lényeg az, hogy stílusos, szépen kidolgozott a kocsiszekrény, olyan, amellyel bármilyen prémium-márka társaságában sem kell röstellkedve megjelenni.

A kupé-szerű karosszéria ellenére a kategóriához illően nagy a hely elöl, és megfelelő hátul (ha egy langaléta mögé ül a hátsó utas, akkor a térdek számára éppen elegendő a hely, de a fejtérre ott sem lehet panasz). A hátsó ülés kialakítása inkább csak két személy számára csábító, a középső utas egy púpon ül, bár lábait nem kell rendezgetni, mert szinte sík a padló, a merevítés nem emelkedik ki. Az összes ülés hossza és szélessége nagyon jó, itt már szó sincs a francia autókra korábban jellemző rövid ülőfelületű, puha ülésekről. Az ajtók nagyra nyílnak, könnyű a be- és kiszállás. Kár, hogy az ajtók csukásának zajára nem terjedt ki a mérnökök figyelme, mert az bizony – bár nem zavaró – elmarad a kategória legjobbjainak megtervezett hanghatásától.  Az ülések nem túl kemények, de nem is süppedősen puhák, de (főleg az első két ülés) olyan mesterien vannak megformázva, hogy pontosan ott kemények és adnak támasztást, ahol kell, és ott puhábbak, ahol ez a legfontosabb, és nagyon jól beállíthatók. Nem is ülések már, hanem fotelek, de olyanok, amik a legjobban támogatják a kényelmes, fáradságmentes autózást– a legjobbak közé tartoznak, amilyeneken valaha is ültem autóban. Egyetlen egy, némi kritikára okot adó furcsaságot tapasztaltam az utastérben: az átlagos testmagasághoz hozzáállított vezetőülésben ülve, az ajtón lévő könyöktámasz rövidnek bizonyult, a könyököm hátrafelé lelógott. A kilátás ugyanolyan, mint minden hasonló autóból: jól jön a tolatóradar.

A műszerfal különleges, lendületes formájú, a kormánykerék ugyanúgy fix agyú, mint a C4-ben és C6-ban – ez némi megszokást igényel a kormánykerék használatát illetően, de szemben áll vele az az előny, hogy az oda telepített kapcsolók – amelyekből talán egy kicsit túl sok is van, ami tanulandóvá teszi a kezelésüket - mindig ugyanazon a helyen találhatók, és semmi sem áll az útjában a nagyméretű kormánylégzsák beépítésének. A műszerfalat borító anyagok, de a többi belső burkolat, üléskárpit is puha, illetve kellemes tapintású, jó minőségű, és az illesztésük is pontos, rossz úton sem zörögnek, nyekeregnek. Stílusa van az egésznek, méghozzá nagyon jó stílusa. A kapcsolók és kezelőelemek elrendezése nem olyan szigorúan követi az ergonómia elveit, mint egy német vagy japán autóban, de ezzel együtt kis megszokás után kiválóan kezelhetők, azok számára pedig nyilván a világon semmi gondot sem okoznak, akik állandóan ezt az autót vezetik.

A csomagtartó jó nagy (505 l), kár, hogy a fedelét tartó karok belógnak, bár burkolat mögé rejtették őket, így legalább nem bántják a csomagokat, de egyenetlen alakúvá teszik a rakteret.  A csomagtartó nyílása egy kicsit nagyobb, mint a kategória lépcsőshátúinak átlaga, ahhoz azonban kicsi, hogy - az 1/3-2/3 arányban oszthatóan - előre hajtott hátsó ülőlap és az előrebillentett háttámlák révén adódó, sík padlójú rakteret könnyen kihasználhassuk. A támlán még az ülések lehajtása nélkül is megnyitható egy búvónyílás, ami jól használható sílécek vagy más hosszú tárgyak szállítására, miközben továbbra is négyen ülhetnek az autóban. A csomagokat arasznyi hátsó peremen kell átemelni. Kár, hogy az utastérben nincsen annyi pakolóhely a kisebb tárgyaknak, mint amit manapság már megszoktunk – van ugyan zseb az első ülések hátán, a szépen formázott ajtóbetétek zsebei viszont kicsik és alakjuk révén nem használhatók ki jól (pl. csak nehezen gyömöszölhető beléjük egy nagyobb térkép).

Az a ravasz dolog a Citroen C5 megújításában, hogy a műszaki alapok lényegében nem változtak, viszont az eredmény magasabb kategóriába emeli az egész autót. A jól ismert és bevált 2,2 l-es, közvetlen befecskendezésű, közös nyomócsövű, változó geometriájú turbófeltöltővel ellátott dízelmotor motor remekül illeszkedik ebbe a környezetbe is: csendesen, rezzenéstelenül, szinte már benzinmotoros tulajdonságokkal teszi a dolgát, olyan puhán és kiegyenlítetten jár minden fordulaton, még kívülről figyelve sem hangos (kivéve a hidegindítást). Rendelkezik viszont a dízelmotorok minden jó tulajdonságával: óriási nyomatéka már 1800-as fordulatszámtól folyamatosan rendelkezésre áll, jól reagál a gázpedál hirtelen lenyomására. A meglepetésszerűen puhán, de mégis határozottan, pontosan kapcsolható hatfokozatú váltó - melynek fokozatai és a végáttétel kiválóan illeszkednek a motor jelleggörbéjéhez – ideális párosítás: ha kell, kiváló a gyorsítókészség, máskor csendben, a legnagyobb nyugalomban cirkálhatunk ezzel az ideális utazóautóval, melynek szél- és gördülési zaja is alig jut be a jól szigetelt utastérbe. Ezzel a kocsival autózva és utazva az volt a benyomásom, hogy ennél kényelmesebb, jobb autóra tulajdonképpen nincs is szüksége egy normál autósnak. Városban 8,3, országúton 7,6 l/100 km-es fogyasztást mértünk – ami ugyan nem a kategória legjobbja, de figyelembe véve a tömeget, igen jó eredmény.  Autópályán sajnos csak nagyon röviden használtuk az autót ahhoz, hogy értékelhető eredmény szülessen.

Most jutottunk el ahhoz a ponthoz, ami a legnagyobb meglepetést okozta:

ez a futómű, amely miatt kezdetben oly csalódott voltam. Egy fél nap autózás után kiderült, hogy erre a világon semmi okom: a Citroen mérnökeinek sikerült úgy behangolni az acélrugós felfüggesztést is, hogy azzal kényelmesen és sportosan egyaránt lehet vezetni. Sok konkurensével ellentétben, ahol a sportos vezethetőség oltárán feláldozzák a kényelmet azokban az esetekben, amikor nem asztallap-simaságú az út (és Magyarországon, főleg Budapesten mikor ilyen?), a C5 (legalábbis a 2,0 dízel Dynamique változatban) elnyeli a bukkanókat, kisimítja az utat, rezzenéstelen egyenesfutással veszi az akadályokat, a hullámos, de gyorsan vett kanyarokban is jól uralható, kiszámíthatóan viselkedik. Kell ennél több? Mondanom sem kell, hogy a felfüggesztés is csendben teszi a dolgát, de azért talán mégis egy kissé jobban észreveteti magát, mint a hidropneumatikus változat. A szervokormány könnyű, és középhelyzet környezetében kisé határozottabb lehetne, a fordulókör átlagos.

A Citroen C5 listaára 6 470 000 és 11 820 000 Ft között mozog motortól és kiviteltől függően. Ez több százezer Ft-tal olcsóbb, mint a konkurens (felső) középosztálybeli autók többsége, ráadásul szinte mindig van valamilyen akció, amelynek keretében most például 550-730 ezer kedvezményt lehet kapni, és így már kimondottan kedvező áron lehet hozzájutni ehhez a modellhez, amely szerintem egyébként határozottan inkább a kategória prémium-vonulatába illik (pedig van bőven versenytárs). Egyetlen egy probléma van csak, a presztizs és az értékmegőrzés. Sajnos, meggyőződésem szerint ma már indokolatlanul, rossz a márka híre, amit a korábbi megbízhatósági problémák alapoztak meg. Természetesen azok valósak voltak, kérdés, hogy valóban akkora volt-e a mértékük, mint amekkora visszhangot kaptak. Most viszont erősen meg kell küzdeni a márkának a hírnév helyreállításáért. A próba alapján úgy érzem, hogy a C5 – bár nem pontosan a hagyományos Citroen-értékek felvonultatásával – hatásos fegyver lesz ezen e téren.

Összpontszám:                                            176