Gumiteszt: Federal 595

A Federal Supersport 595 abroncsokig jó két heti agyalás után jutottam. Először a klasszikus márkák között keresgéltem, de elég brutál az áruk. Szóba jött használtgumi is, majdnem az lett, mikor feltűnt nekem a Federal akciós árlistája majdnem féláron. Gondoltam inkább ráteszek még, hogy új legyen, felhívtam néhány ismerőst aki már vett ilyet, és jók voltak a visszajelzések – korosodással növekvő zajosodásra volt panasz. Abban egyetértettek, hogy pimaszul tapad.

Azért igyekeztem a helyzetemből előnyt kovácsolni – minthogy a sajtó hatalom -, felhívtam Mézit, hogy mennyit enged az annyiból, így elhozhattam a gumikat a mostani kisöprős akciós áron – 2 hónappal ezelőtt. Ezt azért írtam le, hogy képbe legyetek, nem ajándék a gumi, ami jót írok majd róla, azt nem pénzzel kent tollal teszem. Szóval azóta több mint 4000 km ment bele, lényegében minden szituban próbáltam, szárazon, esőben, autópályán, hegyi úton, városban, gyorsan, lassan, tolatva.

Már a gumik átvételekor feltűnt, hogy nagyon erős felépítésű abroncsok. A felrakáskor ezt a gumi alá is támasztotta, igen vastag és merev az oldalfala, kellett az izomerő. A mintázat sportos V-jellegű, látványra is szép, kötött forgásirányú, igen puha keverékből. Bár szemmel nehezen észrevehető, de a minták sűrűsége változó, az importőr elmondása szerint azért, hogy csökkentsék a gördülési zajt. Ja igen, a választott méret 225/45 R17.

A felrakás után jöttek a kellemesek. Dögös a látvány, ez jó, de nem ez a fő jellemzője persze egy guminak. A "bejáratós időszak" lényegében 10-20 km, nem éreztem "nejlonosnak" az első métereken sem. Persze mindebben az is szerepet játszik, hogy a levetett gumik mintázata  kopott volt, és öregek, 5 évesek voltak. Külön örültem, hogy tapad az új, mert a régiekkel már tojáson át nyomtam csak induláskor a gázpedált, mert minduntalan csikorgattam, ez egy csapásra elmúlt.

És jöttek a benyomások, kezdjük a jókkal.

Autópálya: makacsan stabil egyenesfutás, a korábbinál nagyobb kormányerő szükséges az irányváltáshoz.

Gyors hosszú ívek (pl. autópályafelhajtók): tapad mint a veszedelem, nyugodtan lehet rá támaszkodni, nem kúszik, nem ront az autó alaptulajdonságain (alul- túlkormányzottság), még idejében jelzi a besokalást, zúgással és az autóra jellemző (nálam alulkormányzottsággal VW Passat 1.8T) reakció gyorsan kezelhető indulásával. Mondjuk rövidebb a türelmi ideje, mint egy átlagos hasonló méretű abroncsnak.

Gyors irányváltás: pontosan követi a kormánymozdulatot, nincs késés, nincs "gumis-nyúlós" érzet.

Országúti, hegyi kanyargók: itt is tapad. Kigyorsításokkor jól átadja a teljesítményt, csak igen szűk, kis sebességű kanyarok forszírozott vételekor kapar el pillanatokra az ívbelső, ha szar az útburkolat, a simán fogja rendesen. A korábbiaknál 10-25 százalékkal nagyobb kanyarsebesség érhető el.

Városi kigyorsítások, fékezések: nyugodtan lehet a gázpedált taposni, lényegében akkor kapar el, ha azt akarjuk, nem akkor, amikor gyorsulni kívánunk. Fékezéskor kapaszkodik, a fékerőt nem radírozásra és az ABS lüktetésére pazaroljuk. (Nem eco-abroncs amivel szárazon is korcsolyázhatunk).

Esős útviszonyok: az átlagos abroncsoknál sokkal jobban tapad esőben is. Az egyenesfutás stabil marad, nem jellemző rá a felúszás, kanyarokban is meglepően hasonlóan viselkedik a száraz aszfalti jellemzőihez.

Minthogy kevés a gyengeség nélkül való dolog a világon, most jöjjenek azok a jellemzők, ahol nem remekel.

Mivel rendesen tapad megnőtt az átlagfogyasztás. Minthogy erős a felépítése a guminak a felni és a futómű közvetlenebbül kapja az úthibák erőhatásait – már megint egynegetni kell a jobb elsőt, pedig most nem ugrattam bele akkora kátyúba, csak használom a szokásos tróger utakat. (Ezek olyan jellemzők, amelyek úgy vélem az összes sportos abroncsra igazak, de leírom, minthogy ilyet vásárolva ezzel a felhasználónak számolnia kell, ne mondja, hogy nem mondtuk).

Haladva, 70 km/h-tól (sportkipufogórendszer nélkül és a rádiót nem hallgatva) kivehető a gumizaj. Kicsit olyan jellegű zúgás, mintha kezdődő csapágyhang lenne (nem az, ellenőriztük). Mondjuk a komfortosra szabott abroncsokhoz képest a V-mintásak általában is zajosabbak. Ezen nyafkáztam, mígnem a hét elején beleültem egy vadiúj alsó-középkategóriás, fullosan felszerelt tesztautóba, amelynek a jónevű gyártótól származó gumijai (nagy kerék, peres gumi) simán túlharsogták ugyanazon sebességen a Federálokat. Szóval most már nem izélek ezen.

A mindeddig felsorolt negatívok azonban nem érintik a gumiabroncsok leglényegét, azaz, a tapadást minden körülmények között, minden szituban. A leglényegben egy gyenge pontja van a Federal 595-nek: esőben a hajtás átadásával gyűlik meg a baja, ami lefordítva annyit tesz, hogy bizony elkapar a kerék a vizes aszfalton induláskor, úgyhogy a dinamikus kigyorsítás esőben felejtő, marad a békés, papás gyorsan felváltok, alig nyomom a gázt. Haladás közbeni parkettázásnál már nincs ilyen gond, mert elérve egy kerékfordulatszámot (30-40 km/h-tól) a mintázat szépen kipréseli maga alól a vizet és van tapadás. Vizes fékezéskor nem tapasztaltam csúszási problémát.

Összesítve a teszt-tapasztalatok

Összességében utcai sportos abroncsnak bevált a Federal 595, dinamikus jellemzői felülmúlják a komfort abroncsokét és a neves gyártók light-sport gumijait is. Egy pályán játszik a jó minőségű sport abroncsokkal. A prémium-sport gumik tudása több nála, de az azokkal való konkuráláshoz a Federal is más mintázatot, egy drágább típust kínál. Az ár-érték arány kifejezetten jó. A peremvédős kialakítás is előnyös, és bár vigyázok, sikerült már parkoláskor megdörzsölnöm a gumi oldalfalát, de nyom nélkül viselte, a felnit pedig nem érte el a szegélykő.

Aki a pedált nyomta....

Mielőtt nekiültem a teszt megírásának eldöntöttem, hogy a cikk végén írok magamról, mert hát nem ismerhet mindenki. Gyorsan leírom a szakmai múltam, hogy alátámasszam a véleményem hitelességét, mert úgy vélem a gumiteszt az egyik legkényesebb és legtöbb tapasztalatot igénylő műfajok egyike, főleg, ha a "seggemre" bízom a véleménykialakítást megfelelő műszerezettség és referenciamérések hiányában.

Tehát az első tesztautóba 20 évesen, 1991-ben ültem be. Az első vezetéstechnikai továbbképzésen 1994-ben jártam Ausztriában, az ÖAMTC (Osztrák Autóklub) pályáján. Később még volt szerencsém bejutni a Mercedes, a BMW, az Allianz Vezetéstechnika Centrum, a Magyar Rendőrség, a Magyar Autóklub különféle vezetéstechnikai kurzusaira. Az első kifejezett gumitesztelésen 1995-ben a Salzburgringen jártam a Semperit meghívására – de sokat körözhettem szerencsére a Hungaroringen, nyomtam a pedált a Monzai pályán és még több helyen. A különféle sajtóbemutatókon további trükkös feladatok is vártak, hol jávorszarvas teszt, hol jégautózás, terepezés, sivatagi vezetés, mindenhol fel lehet szedni valamit. Ültem Colin McRae, Walter Röhrl, Hannu Mikkola mellett, hogy csak a legnevesebbeket említsen, de volt szerencsém több parádés magyar és külföldi autóversenyző, vezetéstechnikai oktató, gyári tesztpilóta mellett is ülni. 1998-tól idén januárig majdhogynem teljes időben csak tesztautókkal jártam, - mindvégig volt(ak) saját autóim is -, ezt azért tartom fontosnak megemlíteni, mert mindenféle gumikkal, mindenféle hajtáslánccal, motorral próbáltam a kocsikat – mindez segít abban, hogy az autó viselkedésében be tudjam határolni hogy mi okoz mit, tehát milyen viselkedési jellemzőt mire vezethetek vissza. Soha nem néztem le az olcsóbb autókat sem, tehát a teljes spektrum érdekelt és hozzá is fértem a Daewoo Matiztól a Porsche 911-ig, vagy Mercedes S-osztályig. A mozdonyokat nem számítva (az is megvolt, M61, M62, M41, V43, V63) a legnagyobb jármű amit vezethettem a Renault Kerax 4 tengelyes terepjáró billencs, a legextrémebbek közé tartoznak a Mercedes AMG pályaversenyautó, és az Opel szárnyasajtós versenyautó tanulmánya. Azt hiszem hálás lehetek, hogy ilyen munkám van!