Állítható Koni gátlók és Merwede progresszív rugók házassága

A BMW E30 nyugodtan besorolható a „mindenre van megoldás” típusok közé. Sokáig gyártották, már újkorában és még most is kedvelt tuning-téma. Amit lehetett, azt lényegében már kitalálták hozzá, ami a bőség zavarát hozza. Típustársakkal dumálva a 60/40 ültetést ajánlották, ellenben napi használatos az autó (már amikor használom és nincs nálam tesztwágen), így a 60-at elöl sokalltam. Így a 40/40 győzött, a 30, vagy 20 mm-es ültetés kevés lett volna.

Ez oké, mehetett a rugókeresés. Viszonylag hálás dolog, mert az árak szelídek. Részemről a keresés lényege a jó minőség és a progresszív tekercselés volt, hogy kis úthibákon ne rázzon az autó. Végülis a minőség rendszerint a használat során derül ki, de gondoltam azért legyen valami vizsgálatot igazoló papír a dobozban – TÜV például. (A rossz minőségű sportrugó az egyenletlen anyagminőség és/vagy tekercselés miatt beszerelés után eltérő alaphelyzetű, tehát a kocsi egyik fele lejjebb lesz, mint a másik).

A munka során nem ritkán találkozok olyan tuning autókkal, amelyekben rugót cseréltek és vagy nem cseréltek lengéscsillapítót, vagy nem jót választottak az új rugókhoz. Emiatt vagy a gátló nem tudja megfogni az erős rugó lengéseit, így kis amplitudóval jó sokáig rázza a kocsiban ülőket a rugó, vagy a túl kemény gátló szinte nem hagyja rugózni az autót, ami így egyszerűen odébb pattan az úthibáról – ez sem jó, mert a legritkább a laboratóriumi sima aszfalt, az elpattogó kerék meg ugye nem tapad.

A választás végeredménye így a Merwede holland progresszív sportrugó a Fönix Tuning-tól (Tibi ajánlotta), és sárga Koni állítható lengéscsillapítók persze a Kárászy cégtől, ahová el is vittem az autót, hogy az összes cuccot szereljék be.

A beszerelést a régi gátlók mérésével kezdtük. Nem voltak még tök KO-sak, a határértéken belül volt mind. Persze mikor lemértük a kocsit a végén az új készlettel ég és föld volt a különbség. A régi rugók és gátlók kiszerelésekor szinte kiestek a porvédők, a hátsó felső szilentek és az első toronycsapágyak, így gyorsan ment az alkatrészrendelés, hogy szutykot ne rakjunk vissza. Időnk volt, mert a full-rozsdás gólyalábak mentek a homokolóba, majd festeni. (Volt 1 év mikor állt az autó, fedél alatt, de szabadban).

A múltkor, USA Tuning Fock Dávid cserélt rugót egy E36-ban, hátul összehúzó nélkül kiemelte a rugókat. Ez nálunk nem ment, kellett az összehúzó, mert nem ajánlatos nagyon lefeszegetni a lengőkart, nehogy kijöjjön a helyéről a féltengely. Elöl persze macerásabban ment a dolog, mert autómon a kerékagy és a gólyaláb egybe van, így szét kellett teljesen bontani az egész futóművet.

A gólyalábak már munkaasztalon szerelődtek szét, itt kerültek ki az első régi Monroe patronok (még ezekkel vettem a kocsit), kicsit elmélkedtünk, hogy maradjon-e tartalékba, de a száron volt egy nagy rozsda, így a kukában végezték. Mentek utánuk a hátsók is.

Amíg száradtak a gólyalábak, addig összerakták a hátsó futóművet, helyére ment a rugó, megjöttek az új szilentek, azokkal összerakva ment a helyére a gátló. A beszerelt Koni lengéscsillapító ellenállása húzásra állítható, a hátsóknál a szár tövébe szerelt állító tárcsával. Alaphelyzeten hagytuk, hogy a használat tapasztalatai alapján állíthassunk rajta később.

Közben megjöttek az első toronycsapágyak is, így össze lehetett szerelni a gólyalábakat. Öröm volt nézni, mintha újak lennének. Gyors volt az összerakás, mondjuk nem csoda, négyen dolgoztak a kocsin (közbe még egy kis kipufogó szerelés is belefért, a srácok felrakták a „véletlenül” nálam lévő új tartógumikat és pántokat a régi ótvarok helyett). Az első lengéscsillapítók a kerék levétele nélkül, a szárban elhelyezett inbusz-csavarral állíthatók, de ezek is maradtak alaphelyzetben.

Igen jó érzés volt látni az autó alatt a vadiúj piros rugókat a legendás sárga gátlókkal, majd kerékre kerülve jött az újabb flash: végre nem pickup az autó, letette magát az aszfaltra fickósan. Jöhetett a puding próbája: kitekertem az pitvarból a próbakörre és mintha egy másik wágenbe ültem volna! Össze se mérhető a gyári konfigurációval, annyira direktebb, közvetlenebb lett az autó, keményebb is, de nem fogvacogtató, a lengések totál eltüntek, de nem is dobál, szóval úgy érzem nem kell bánnom, hogy tökörésztem, mert jó kis futóművet hoztunk össze.

Mielőtt valaki lefikázna, hogy így meg úgy, örül a csávó az öreg kredencnek, amiben végre van valami működőképes, aki ismer tudja, hogy van összehasonlítási alapom – az utóbbi pár év termése olvasható a „Tesztek” rovatban, a korábbiak meg a megszűnt MAXI tuning-ban, AutóPiacban, még régebben Autó2-ben, visszamenőleg 1991-ig mikor elhoztam az első tesztkocsit. Nem arcoskodásból soroltam, csak a hitelesség miatt.

Így a gépezet olyan szinten áll, amin bizony az új autók java nem. 1 hátulütője van a dolognak, most már én is útvonalat tervezek, és sokszor érintőre veszem a fekvőrendőröket – el is kezdett fogyni a fém a két katalizátorról (ezért is cseréltük a gumikat, hogy ne lógjon a kipufogórendszer) -, de ennyit megér simán.

Egy kis sportrugó és lengéscsillapító elmélet

A sportrugók keményebben rugóznak a széria társaiknál és rendszerint alacsonyabbak is, ezzel csökkentve a hasmagasságot. Az autógyártók is kínálnak (nem minden típushoz) sportfutóművet, amelyekre szintén a keményebb rugózás és a csökkentett hasmagasság a jellemző. Azonban itt is igaz, hogy a jóból is megárt a sok: a túl nagy ültetés és a túl kemény rugózás már ronthat az autó képességein.

A gyári sportfutóművek ültetésének a mértéke 15-20 mm. A tuningcégek utcai használatra szánt sportrugói 20-40 mm-t ültetnek, ezek olyan értékek, amelyek autótípustól függően jól tolerálhatók, a kocsi még használható az átlagos napi forgatagban, nem ér le midenütt az alja, bár vigyázni jobban kell.

A másik fontos szempont, hogy a hasmagasság csökkentése csak egy darabig áldásos: mert míg a súlypont süllyed, a dőlés középpont egyéb módosítások nélkül magasabbra kerül, ami éppen nem a stabilitás javulását eredményezi.

További probléma lehet erős ültetéskor a féltengelyek terhelése, a csukló erős állandó kitérített állapota gyorsabb kopáshoz és anyagfáradásos töréshez vezethet. De ez utóbbiakhoz azért rendesen, legalább 60 mm-t, sőt többet kell ültetni az eredeti hasmagasságon.

Mint említettem a sportrugók keményebbek a szériarugóknál. Emiatt számítani kell a rugózási komfort romlására. Azonban a sportrugókat fejlesztők kitalálták a progresszív, változó tekercselésű rugókat. Ezek jellemzője, hogy a berugózást „komfortosan kezdik”, azaz a kis rugózásokkor nem ráznak, azt engedik, de a nagyobb berugózást, és így a karosszéria lengést nem hagyják. Az ilyen rugók komfortérzete sokkal jobb.

Ideje rátérni a lengéscsillapítókra. A széria lengéscsillapítókat a gyártók a gyári rugókhoz illesztik. Innentől fogva joggal feltételezzük, hogy egy keményebb karakterisztikájú sportrugót már „nem tudnak megfogni”. Ez fura élmény az ilyen autóban ülve, a berugózás mértéke kisebb, de a ki-be rugózás tovább tart – aki erre érzékeny könnyen hányingert kaphat.

Így a sportrugó beszerelését mindenképp kövesse egy keményebb lengéscsillapító beszerzése, vagy a meglévő lengéscsillapító átépítése keményebbre. Ebből már következik, hogy a sportos lengéscsillapítók ellenállása nagyobb – éppen azért, hogy az erősebb sportrugók lengését megfogják.

Persze a sport lengéscsillapítók is fokozhatók, kapható olyan, amelynek a csillapítása szabályozható, így abszolút a rugóhoz, illetve a felhasználó kívánalmaihoz állítható a gátló keménysége. Létezik olyan gátló, amelynek a kirugózáskori ellenállása állítható és olyan, amelynek a ki- és berugózáskori ellenállása is szabályozható.

Ma a vásárláshoz elég nagy a választék. Kapható külön rugó, külön gátló, de kínálnak sportfutómű-készleteket, azaz rugókat és lengéscsillapítókat együtt. A sportrugó garniturák ára 30 000-70 000 Ft között mozog a gyártótól függően, sportos lengéscsillapítók készletének ára 40 000-160 000 Ft közötti. Érdekes helyzet, hogy rugók és lengéscsillapítók együtt akciós ára már 50 000 forintra is lesüllyed, de listaáron is találni 80 000 forinttól készletet – a felső határ félmillió fölé is mehet.