Nissan tuning: felhúzott GT-R

A múlt évtized végén az új Nissan GT-R bemutatása robbant a japán sportautókat kedvelők körében, sőt azon is túl, hiszen a távol-keleti gyártó úgy döntött, hogy szakítva a saját hagyományaival a legfrissebb generációs modellt Európában is árusítja. Már az első lökéshullámmal érkezett egy GT-R Magyarországra is, és a sors úgy hozta, hogy tuningautóként élje a napjait. 

A legtöbb ember bőven megelégedett volna a Nissan gyári 485 lóerejével, amelyet a 3,8 literes, V6-os biturbómotor szállít. Azonban ez a kocsi eleve élményautónak érkezett, és minden élmény fokozható. Elindult hát az autó átépítése. Folyamatosan fokozták a teljesítményt, mígnem a motor feladta a harcot. Ekkor jött egy teljes újjáépítés, természetesen a teljesítménynövelést tartva szem előtt. Mindenből a legjobbat kapta a V6-os, kovácsolt dugókat és hajtókarokat, nagyobb turbókat, két Valbro nagyteljesítményű benzinpumpát, nagyobb befecskendező-fúvókákat, spéci hengerfejcsavarokat, HKS EVC 6 turbónyomásvezérlőt. Minden beszerelt alkatrész profi holmi!

Végül már olyan erős lett a motor, hogy a duplakuplungos váltó szállt szét. Ehhez a problémához a megoldás Ausztráliából érkezett a PPG-től (Pfitzner Performance Gearbox), ahol a gyári váltóházba beépíthető csereszabatos erősített tengelyeket és fogaskerekeket gyártanak. És, hogy jobban bírja a terhelést, hűtést is készítettek a váltóolajnak és lecserélték a kuplungtárcsákat. Az autó teljesítménynövelése mellett a súlycsökkentésre helyezték a hangsúlyt. Minden könnyített, a lendkeréktől az AP Racing féktárcsáig, amit a gyári Brembo nyergekbe szerelt karbonbetétek szorítanak, de csak ha már felmelegedtek – hidegen a fékhatásuk gyenge.

Odáig mentek a súlycsökkentésben, hogy átalakították az autót a gyári összkerékhajtásból hátsókerékhajtásúra! Ezzel jó 100 kg-ot spóroltak, nem is beszélve a duplán számító forgó tömegekről. Kikerült az első diffi, a középső tengelykapcsoló, az első féltengelyek. A motort is folyamatosan fejlesztik, például hűvös egyéniség lett, 60 fokon nyitó termosztátot szereltek be, a hideg motor később csörög be, jobban dúsítható a keverék, és nehezebben alakulnak ki helyi túlzott melegedések. A motor üzemét átállították a magasabb oktánszámű E85-ös etanol üzemanyagra. Fontos még megemlíteni a kipufogórendszert, amit Magyarországon készítettek rozsdamentes acélból, minthogy ez igen korán felkerült az autóra és akkor még nem volt kapható komplett rendszer a nagynevű gyártóktól. A turbóktól 70 mm átmérőjű csövek jönnek le, kitágulnak 84 mm-re, majd újra összeszűkülnek 76 mm-re, dobok nincsenek. A végek látványosak, négy darab van belőlük és 100 mm az átmérőjük.

Ezek után egyre érdekesebb, hogy hol tart teljesítményben az autó. A legutóbbi méréskor 600 lóerőt adott le padon 1 bar töltőnyomásnál. Azonban a töltőnyomás 1,7-1,8 barra növelhető, amely az alacsony fordulatszám-tartományban 2 bar-t is eléri, ez alapján kiszámolták a szállított levegő mennyiségét, kalkuláltak a betáplált üzemanyag mennyiségével és 900+ lóerő jött ki. Ami így misztikus és hihetetlen, azonban ne felejtsük el, hogy a gyárilag több mint 1700 kg-os autó most 3,5 (!) másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra és mindössze 8 másodpercre van szüksége a 200 km/h sebesség eléréséhez. Ez pedig igazán extrém adatsor, aminek az eléréséhez bizony kell az extrém teljesítmény!