Honda helyett Saab. Mi van?

Hondát használt, Audiért ment, Saabot vásárolt. Talán így foglalható össze Almási Zoltán találkozása a svéd márkával, mikor 2002-ben szalonból vásárolt egy Saab 9-3-at, a kétliteres, 185 lóerős, benzines turbómotorral. A dolog abszolút nem volt tervezett, a sportos Civicet turbómotoros Audi A4-re kívánta váltani, csupán barátja, aki meglátta a német kocsi listaárát és hanyatt esett, javasolta Zolinak az olcsóbb svédet. Végül, így több mint tíz év távlatából úgy tűnik bejött a dolog, igazi tulaj-autó szerelem lett a használatból.

Igazán négy éven át nem történt semmi, csak használat. Akkor Zoli látott egy svéd Maptun ajánlatot, amelynek az installálásával az autója 225 lóerősre erősödve elérte a gyári Viggen topmodell teljesítményszintjét. Ez az első találkozás a tuninggal gátakat szakított át. A Maptun munkásságának alapos tanulmányozása után egy nagy ugrással a "Stage1" szintről a "Stage6" szintre való lépést határozta el a tulajdonos, és az átépítés 2007 nyarán el is kezdődött, miközben szeme előtt a 315 lóerős ígéret lebegett.

2,5 hónapig tartott a munka, amelynek az alapja a nagyobb turbó beszerelése. Hogy ez sikeres legyen, új leömlőt gyártottak, átalakították a hűtőventillátor környékét, megnövelték az intercooler méretét, nagyobb kapacitású befecskendezőfúvókákat és Valbro üzemanyagpumpákat szereltek be, erősebbre cserélték a hajtókarokat és dugattyúkat. A motor hőháztartásának az egyensúlyban tartásáért beszereltek olajhűtőt és a motorháztetőre szellőzőnyílást vágtak.

Azonban ez olyan mértékű átépítés volt, hogy a beállításokkal csak 2009-re állt össze rendesen. De a hangya újra elindult, és még nagyobb turbót szereltek az autóba. Emiatt túl meleg lett a feltöltött levegő (90 fokosan rohant a szívócsőbe), így az intercooler méretét ismét növelni kellett. Természetesen a kipufogórendszert is lecserélték, egyedi 76 mm-es csőből varrt rendszer van a kocsi hasa alatt versenykatalizátorral.

A jelentősen megnövelt teljesítmény miatt az autó más képességeit is fejleszteni kellett. Az eredeti 288 mm átmérőjű első féktárcsákat a AP Racing 330 mm-es tárcsájára cserélték, elöl 8 dugattyús, hátul 6 dugattyús D2 racing féknyergekkel.  A futóművön is változtatni kellett. Kemény szilentek kerültek a gyáriak helyére, a rugók alacsonyabbak, a gátlók állítható keménységű típusok. Elöl-hátul feszesebb stabilizátorok és toronymerevítők segítik a stabilitást. A kocsihoz 3 készlet felni áll rendelkezésre, mind 17 colos, a használós nyári 225/45 méretű félslick gumikkal.

Igazán a munka java 2011-re elkészült. Akkor a külalakon változtatott a mattfekete fólia felrakása. Zoli lényegében azóta is folyamatosan fejleszt, vagy hárítja el a felmerülő hibákat. Sokat kísérletezett szinterkuplunggal, végül a nehéz kezelhetőség, vibrációk miatt erősített Sasch-szettet használ. A tuning finomításában nagy segítség volt, hogy idén tavasszal a svéd Maptun tulajdonosa járt Magyarországon és segített a motor hangolásában. Mióta a nagy turbó dolgozik a motoron az elsődleges üzemanyag az etanol (E85). Ezzel a mérések szerint 410 lóerőt és 500-nál több Nm nyomatékot termel a gép. Benzinnel 30 lóerővel gyengébb.

Zoli jelenlegi elsődleges problémája a nagy turbólyuk eltüntetése illetve az induláskori tapadás fenntartása. Így beszereltek egy "Racelogic traction control" rendszert, amely rajtprogrammal is rendelkezik, ennek a beállításán munkálkodnak. Valamint hamarosan erősebb szeleprugókat szerelnek be, hogy a maximális fordulatszámot emelhessék, és ezzel egyidőben módosítanak a hengerfejen és a hengerfejpakoláson is. Sok sikert a gépészkedésben!