Fiat tuning: turbós Bravo HGT

Mindenből a legjobbat, vagy még annál is többet! Egy Fiat Bravo-Brava tuningolási- és Fiat-motor turbósítási folyamat csúcsterméke cikkünk főszereplője, a Bravo HGT. Amolyan fejlődési korona, amely egy Brava V6 megépítésével kezdődött, majd egy Bravo 2.0 20V Turbo összerakásával folytatódott. Az építőmester, Lönci, minden átalakításból leszűrte a tapasztalatokat, és a barátoknak készült autók után nekiállt a sajátját összerakni, alapul egy igen jó állapotban fellelt Bravo HGT-t használva.

A nehezebb V6-os, valamint a tuning után idegesen viselkedő (alul kevés a nyomaték) kétliteres soros motor után Lönci úgy gondolkozott, hogy a legjobb megoldás egy lehető legnagyobb hengerűrtartalmú soros motor alkalmazása turbóval, ami könnyebb a V6-nál, így nem teszi orrnehézzé az autót, de elég nagy, hogy a töltés felépüléséig hengerűrtartalomból adja a nyomatékot.

Kigondolni sem egyszerű egy ilyen vállalkozást, hát még létrehozni, hiszen rengeteg észmunkával is jár, és bizony alaposan kell ismerni az olasz autókat. Lönci ismeri, hiszen ezek alkatrész-kereskedelmével foglalkozik. Így, ahogy ő mondja, előbb összeszedte a hozzávalókat. Egy, a Stilóban és Lancia Thesisben fellelhető 2,4 literes, hengerenként négyszelepes, öthengeres motor adta a főtengelyt, a hengerfejet és az olajszivattyút.  Egy Lancia Kappa 2.0 20 VT-ből való a szívó- és kipufogócsonk, valamint a lendkerék. A blokk maradt a HGT-é, igaz felfúrva a nagyobb méretű dugókhoz.

A részegységek összepasszítása volt az igazán nagy varázslat. A hosszabb löketű főtengelyhez kellett szabni a hajtókarokat, amelyek egy másik négyhengeresből származtak, a dugattyúkat pedig a projekt legdrágább részeként egyedileg kellett Németországban legyártatni – a sűrítés 8,5:1. A dugattyúkra speciális, 1 mm vastag versenygyűrűk kerültek. Érdekességként érdemes megemlíteni, és a projekt nehézségi fokát is jelzi, hogy például célszerszámokat kellett legyártani a dugattyúk befűzéséhez.

A hengerfej csatornáit kibővítették és polírozták, ezután mehetett a helyére. Ebben a fejlődési szakaszban bizony már szükség volt a szintén kívánságra összerakott új Garrett turbóra, amely a tuning lelke – GT30/GT307 hibrid.  Lönci nagyon figyelt a motor hőháztartására. A lehető legnagyobb hűtőt szerelte a kocsiba (Fiat Marea 2.4 JTD), ehhez vágott a zárhídból, kiválasztotta a leglaposabb ventilátor állványt (Alfa 145), és a generátor valamint a szervópumpát áttelepítette a motor elejéről a hátuljára. Több tartót és bakot gyártott egy hét alatt, mint egy kisebb kapacitású autógyár.

A motor ekkor még mindig nem volt indítható, fel kellett még szerelni egy olajhűtőt (szintén a dízel Mareából), Bosch Motorsport 044 üzemanyagpumpát (külső), Audi 4 baros nyomásszabályzót, az eredeti 330 ccm-es befecskendezőszelepek helyett Siemens 727 ccm-eseket. Minderre azért is volt szükség, mert az üzemanyagként választott E85 etanolból a motor többet igényel. Így a benzincsövek is 8 mm-es belső átmérővel rendelkeznek.

De mi vigye át a nyomatékot a kerekekhez? Például egy jó hosszú Alfa 156 1.9 M-Jet hatfokozatú váltó, amelybe a jó munka kedvéért beszerelték a Fiat Coupe sperr diffijét (mivel a HGT váltója rudas, az Alfáé pedig bowdenes, itt is volt mit faragni). Már csak egy erős kuplung kellett: a lendkerék kétliteres Kappából, a 20 százalékban kevlár tárcsa Fiat Turbo Coupéból, a szerkezet egy Audi RS2-ből (Sasch racing) jött! Persze mindenen volt mit finomítani, átalakítani, hogy az idegen alkatrészek megszeressék egymást. Az egyik féltengely Alfa 166-ból jött (Lancia Kappa), a másik Fiat Coupé-é, persze átalakítva ez is.

Az autó egyedi motorvezérlést kapott, és az elektronikájához hat másik Fiat kábelkötegéből válogatták össze a megfelelő részleteket. Mert az autó mindennapi használatra épült, tehát ment bele klíma és az elvárható komfort felszerelések. A motor beszerelésével véglegesre alakítható volt minden vezetékezés, tekintettel az üzemanyagrendszerre, hűtőrendszerre, olajrendszerre és a töltőlevegőhűtőre – csak ez utóbbi csövezése 2 munkanapot kért. A kipufogó természetesen teljesen egyedi darab, 60 mm csőátmérővel rozsdamentes acélból. Mindezek megépítése után azért maradt idő és akarat egyedi szelepdekli elkészítésére. Minthogy ilyen motor nem létezett a gyár kínálatában a márkajel és a hengerűrtartalmat jelző liter-szám egy másik dekliről gyógyult át.

Lönci úgy tanulta a mesterétől, Pikler Józseftől, hogy ha valamit módosít egy autón, az jobb legyen mint a gyári. A műszaki igényesség és a szerelői alaposság így mindenütt tetten érhető a Fiat Bravo 2.4 turbón, például a fékek és futómű terén. A futómű természetesen ültetett, sőt hátra két stabilizátort szereltek be (Tipo minta). Igazán komoly Yokohama Parada abroncsok feszülnek 205/40 ZR 17 méretben a Rondell Lenso felniken. Mögöttük 330 mm-es tárcsákat fognak az Alfa 166 V6-ról származó Brembo négydugattyús nyergek. A tervek szerint a hátsó futómű fejlesztése jön, az 50 mm-rel szélesebb Alfa GTV futóműve lesz a beépítendő. Saját gyártmány az első rugótoronymerevítő, ez annyira jól sikerült, hogy kis sorozat készült és el is fogyott a márkatársak között.

Mikor műszakilag már kialakult az autó jöhetett a karosszériamunka, hogy az is mutasson valamit. A nagy hűtő miatt átszabták a lökhárítót is, karbon mintára váltott a tükörház, a kilincsek, a lámpabetétek, a ködlámpafészek, a hűtőmaszk, a küszöbök és a hátsó szárny is. Az utastérben a Punto GT kormány, az újrakárpitozott Ford Escort RS 2000 Recaro ülések (az átkárpitozáskor felhasználták a HGT eredeti anyagát is, hogy passzoljon az ajtóbetétekhez) és a kiegészítő műszerek teremtenek tuning-hangulatot. Az ülések háttámlájába hímzett PJ Edition felirat Lönci azóta eltávozott mesterének állít méltó emléket.

A végére hagytam a teljesítmény kérdését: mérve nem volt a kocsi, csak józan számítás történt a 0,7 barral töltő turbó mellett mit tud az öthengeres. Lönci szerint a 285 lóerő vállalható. Vélhetőleg egy mérés többet mutatna, de nem kell felvágni. Elmentünk egy próbakörre, ahol nagyon meggyőzőtt mutatott az autó (és a sofőr), olyasmi gyorsulásélménnyel, ami a mai überautók jellemzője.

Némi utóírat: bár Löncivel sokat beszélgettünk az autóról, a blogját is olvastam, annyira elmerültünk a motor-hardver részleteinek a megbeszélésében, hogy a nagyon fontos motormenedzsment oldal kimaradt a jegyzetekből-cikkből. Ez nem az építők, a kocsi összeállításában résztvevők iránti tiszteletlenségünk, vagy meg nem becsülésünk jele, így Löncivel megbeszélve pótolom ezt a nagyon fontos részt. (Aki ismeri Löncit, és engem, tudhatja, hogy nem linkség vagy a más tollaival való ékeskedés vágya mozgat minket. )

Tehát a motorvezérlés felépítését Nánássy Peti végezte, és tőle megszokott módon nagyon profi munkát tett le az asztalra - a részleteket nagyrészt belinkelte Hbunko (köszönet) a forumba, így nem írnám itt le újra. A lényeg, hogy egy rendkívül összetett kihívásra egy ésszel összeépített rendszert állított fel. Jelenleg a stafétát Kulinpapa vette át, és a fotózás óta fejlesztette is a rendszert. Most 1,3 bar a töltőnyomás, és a turbónyomás-szabályzás fokozat és sebességfüggő. Kreativitás minden téren. 

További és nagyobb fotók a képgalériában és a fészbúkon

Íme az alkotó a művénél