Audi tuning: ABT AS4 élőben
Padlógázzal elgyorsít mellőlem a hófehér tuning Audi A4, két kipufogójából a legszebb motorzenét ontja, miközben gyorsan távolodik a debreceni repülőtér betonján. Alig várom, hogy visszaérjen és én nyomhassam tövig a gázpedált, közben pedig megjegyzem az ABT Sportsline munkatársának, hogy milyen jó, hogy egy benzines autót is összeraktak. Hiszen manapság majd mindenki a dízelekre koncentrál, abban van a nagy üzlet és a turbótöltés miatt viszonylag könnyű látványos teljesítménynövekedést elérni. A válasz igencsak meglepett: a fehér A4 nem benzines, hanem dízel, és nem is olyan egyszerű a dízeltuning, ha profi végeredményt akarnak.
Ebből a nézetből más a világ, elképesztő, hogy milyen kipufogóhangot raktak össze a dízelnek, és az is, milyen gyorsan pörgött fel a motor, nem lomhán, mint teszik azt a nagy hengerűrtaralmú gázolajos motorok. Megnézem az autó kinyomtatott adatlapját, a 3.0 V6 TDI erőforrást használták alapul. A gyári 228 lóerő helyett a tuning után 310 lóerőt teljesít a motor. Egyrészt átírták a motorvezérlő elektronika szoftverét, másrészt nagyobbra cserélték a turbót. A motor teljesítmény- és nyomatéki görbéjét nézve összeáll a kép. A gyári vonal jellegzetesen dízeles, majdnem az alapfordulattól felugrik magasra, ott szinte egyenes, majd 3000 illetve 4000 fordulatszámértéknél alábukik a vonal, előbb a nyomaték, majd a teljesítmény fogy el a fordulatszám növekedésével. 
Ehhez képest a tuning után a nyomatéki és teljesítmény görbék olyanok, mint egy benzinmotornál, meredeken, lineárisan emelkednek, és csak magasan, 5000 f/perc érték után buknak le. Ez azt jelenti, hogy míg a gyári állapotban a motor alul tol egy nagyot, majd nem érdemes tovább pörgetni, jobb elváltani, addig a tuningolt állapotban ahogy nő a fordulat, úgy húz egyre jobban - intenzívebb a gyorsulási élmény, és szélesebb a hasznos fordulatszám-tartomány. A motor kihuzatható, van értelme. Mindez megmagyarázza a turbócserét, mert a gyári egység a magasabb fordulatszám-tartományban már nem bírja szusszal, nem tudja tartani a nyomást, a motor levegőigénye győz, nem kap eleget, elfogy a szufla és a kraft. Ezzel szemben a nagyobb ABT turbó a teljes üzemi fordulatszám-tartományban képes tartani a töltőnyomást és tolni a hengerekbe a levegőt zokszó nélkül. Mindez már jelzi, hogy okos tuningról van szó. Meg az is, hogy miért gondolhattam benzinesnek a padlón elgyorsító dízelt. Nem füstölt. Megszokhattuk, hogy padlógáz üzemmódban még a gyári állapotú dízelek is szép kis füstöt tolnak ki a kipufogójukon, a tuningoltak pedig sokszor füstfüggönybe vonják az utcát. Ez az ABT autó pedig a legkisebb füstpamacs nélkül gyorsított, a tuningcég mérnökei úgy hozták össze a 310 lóerőt, hogy a motor károsanyag-kibocsátási értékei nem változtak! A széndioxid kibocsátásra a gyári 183 g/km érték maradt, miközben a motor 70 lóerővel és 110 Nm-rel erősebb!
Mindez nagyon szép, de be akarok már ülni. Előtte azonban a fotóst kell fuvaroznom, hogy elkészíthesse az átlövős képeket. Nagyon dögösen néz ki az autó, ahogy gyorsít, irányt vált és mutogatja a macsó-led lámpáit. Az ABT már-már olyan szinten készítette fel az autó, hogy ha ráraknánk pár matricát simán elhinném, hogy egy DTM autóval van dolgom. Legalábbis edzőautóval. A kocsi szó szerint hasal az úton, mintha legyőzte volna a nehézségi erő. A hatáskeltő nem más, mint a koppra ültetett állítható magasságú ABT sportfutómű. Nem csak a magassága állítható, hanem a lengéscsillapító ellenállása is, úgy a nyomó- mint a húzóirányba.
Ez már annyi állítási lehetőséget ad, amit egy átlagos sofőr nem is tud bekalibrálni. De nem is kell, ha elmondja a megrendelő, hogy mi a vezetési stílusa, és mit szeret, belövik neki a tuningműhelyben. Azért igyekezett az ABT, hogy maradjon az utazási komfortból is. A hátsó rugók miniblock kialakításúak, hordócska formával, önmagukba tudnak berugózni, nem ül fel a rugó. Az elsőknek pedig nem csak a tekercselés sűrűsége változó, hanem a tekercsátmérő is. Felülről lefelé szűkül és sűrűsödik a tekercselés, így a felső komfortzóna szépen átmegy kőkemény sportrugóba. Ennek az értelme, hogy kis úthibákon nem ráz, nem üt fel az autó, komfortosan rugózik, viszont hirtelen kormánymozdulatra, erős kanyarvétel esetén a kasznit kegyetlenül megfogják a rugók. Ha valakinek pedig a komfortzónára sincs szüksége, mert szereti, ha ráz a kocsija, az a lengéscsillapítók beállításával megoldhatja azt is.
Hazudnék, ha azt mondanám, hogy csak az ültetés a felelős az adrenalinfokozó látványért. Az ABT olyan spoiler-készletet faragott az autóra, hogy nincs férfiszem, ami ne könnyezne be a látványra! A debreceni repülőtér betonja, ahol a próbaköröket futhattuk, utoljára egy MIG 29-esen látott ennyi légbeömlőt, meg légterelőt, mint ahány az ABT AS4-re ráfért. Pedig nem volt könnyű dolga a tuningcégnek, mert az Audi A4 már gyári állapotában is nagyon dinamikus jelenség, mintha a formatervezők rockzenét hallgattak volna kezükben a ceruzával, vagy egerük alatt a CAD-del. Az ABT tervezői erre remixelt hard-core-t nyomtak! Elég ránézni az első kötényre, ami két oldalt a földig engedtek és olyan warcraft légnyílásokat vágtak rá, hogy az ember elhiszi, hogy ez a kocsi nézi őt! Vagy ott van a sárvédő kopoltyúja! Szinte meggyőződöm róla, hogy arra is szükség van – a látványfokozásért mindenképp. A küszöb is igen nemes vonalú, a hátsó fertályon pedig profi a csomagtartóra illesztett pengeéles légterelő és a versenysportos hangulatú hátsó kötény, amely diffúzorszerű és négy kipufogóvégnek ad helyet.