Autóműszer javítás

Az autók műszerfalaiban kiégnek az izzók és ledek, megvakulnak a kijelző panelek, de néha a műszerfal órái is felmondják a szolgálatot. Bár van funkció, ami nélkülözhető, viszont a műszerfal hibája zavaró, mert mindig szem előtt van. A régi mechanikus műszereknél még egyértelmű volt, hogy lehet javítani, a mai autók digitális vezérlésű bonyolult műszerfalai már keményebb diónak számítanak. Az autóműszerek technikai fejlődésével a hibák jellege is változott, bár a hibajelenség általában hasonló, a műszer nem működik, vagy hamisat mutat. A javításhoz már többször kell a laptop mint a csavarhúzó.

Az autókban három műszergenerációt találni, a kezdetektől szinte napjainkig előforduló faj a mechanikus – például az Opel Astra F műszerfala még tisztán mechanikus órát is tartalmaz. Újabb technikát képviselnek a hetvenes évek végétől, nyolcvanasok elejétől elterjedő és ma a legelterjedtebb elektromechanikus műszerek, a legmodernebbek pedig a teljesen elektronikus, digitális fajták – korai darabjaik a Fiat Tipoban, Opel Senatorban, Kadett Gsi-ben tűntek fel.

A teljesen mechanikus műszereknél a mérnivalót mechanikus kapcsolattal juttatják el az órához. A fordulatszámmérő a sebességmérő, a kilométer-számláló rendszerint a váltótól kapta az információt bowdenen át. A bowdent áttétellel megpörgették, a végét a műszer tengelyére kötötték, amelynek a mutatója áttétellel és kuplunggal dolgozta fel a fordulatszámot. Az ősidőkben az olajnyomást és vízhőfokot is úgy mérték, hogy vékony csővezetéken a műszerig vitték a mérnivaló folyadékot – például az állólámpás Merciben. 

Legkorábban a csővezetékek tűntek el a kocsikból, megoldották, hogy a folyadékok hőfokát és nyomását a rendszerbe ültetett jeladók mérjék. A jeladók elektromos jelet küldenek a műszerfalba szerelt műszerhez, amelyek a változó elektromos ellenállás alapján vagy az elektromágnesesség elvén mutatnak. Később a fordulatszámot is elektromos úton mérték, vagy az osztófejben a gyújtás alapján, vagy a lendkeréknél dolgozó jeladók segítségével. Bevett megoldás az is, hogy a jeladó által küldött áram a mutatótengelyre szerelt kis szinkronmotort forgatja.

A mechanikus órák legjellemzőbb hibajelensége a remegő mutató, amelyet a szálszakadt vagy szoruló spirál, illetve a műszertengely kopottságtól, az összeszedett mocsoktól szoruló csapágya okoz. Ilyenkor szétszedik a műszert, megtisztítják, a bowdent felújítják – a műszert autóstul vagy kiszerelve is oda lehet vinni, az előbbi a célszerűbb, mert a műszerészek a helyszínen kiszerelik a műszerfalat, és előtte legalább láthatják a hibát.

Gyakori hiba a szoruló számláló, amely el-elakad, egyenetlenül forog. Ez rendszerint idősebb kocsik betegsége, a kopás vagy a számlálóház deformációja okozza – a nagy hőmérsékletingadozástól a rendszerint műanyag ház formáját veszti, hiszen nyáron, napon akár 60-70 fokra is felmelegszik, télen pedig mínusz 10-ről negyedórán belül 30 fokra is hevítheti a fűtés közvetlen melege. Ha a számláló nem megy, akkor vagy a meghajtó csiga, vagy a fogaskerék, vagy az első váltó kopott el – amely a számlálósor végén viszi a szerkezetet.

A zörgő, ugráló számláló csapágyhibára is utalhat, minden esetben szétszedik a szerkezetet, és bontott alkatrészből javítják, mert nem kapható pótalkatrész – a kisebb tengelyek esztergálással pótolhatók, a fogaskerekeket, csigákat is elkészíthetik, de ez csak ritka, nagy értékű autóknál érdemes, ugyanis a gyártás drága megoldás, többe kerül, mint a bontóban egy másik műszerfal vásárlása. Előfordul, hogy a mechanikus számláló a nullázáskor leáll, ez azonban nem a vezető hibája, mert elméletileg menet közben is szabad nullázni, hanem a belső váltó vagy a fogaskerék kopásától a megmozdított szerkezet megszorul. Igaz rossz minőségű műszereknél előfordul, hogy új autónál is leáll a műszer – például a Skodáknál, Dáciáknál. 

Idősebb autók elektronikus műszerfalainál a kontakthiba a leggyakoribb. Néha emiatt az egész műszerfal csődöt mondhat, ugyanis az összes műszer egy testről kap testet, a fals test meghülyíti az egész műszerfalat. Ilyenkor a műszerészek lényegében, mint egy nagyobb elektromos rendszerben végigkövetik az áramköröket, ellenőrzik a csatlakozásokat, leginkább a forrasztásoknál találják meg a hibaokot. A nedvesség, a meleg-hideg gyors váltakozása mind árt az elektromos alkatrészeknek, ezt nehezen bírja a panel, sokszor mennek szét a vezérlő IC-k, ezeket is rendszerint bontottal pótolják.

A digitális műszerfalaknál is a kontakthiba a leggyakoribb, elletve a vezérlő IC-k és csipek mondják be az unalmast. Ehhez sokszor elég, ha a műszerfal nagy feszültséglökést kap, például bikázásnál. Gyakorta a motormosás okoz zárlatot és teszi tönkre a műszereket. A digitális technika újfajta hiba okokat is elhozott, például megszakadnak a műszerfalpanelen a vezetőszálak, ez érintkezési hibákat okoz, de gyakoriak a programhibák is. Az előző az áramkörök követésével, a szálak helyrehozásával javíthatók, az utóbbiakat viszont rendszerint a vezérlőcsip cseréjével hozhatják rendbe – ez külön nem kapható, bontóban kell keresni megfelelőt, viszont ez néha nehéz feladat, ugyanis a digitális műszerfalak ritka és leginkább újabb autók jellemzői, amelyekkel nincsenek tele a bontók.

Mindhárom műszerfajtánál gyakori hiba, hogy a tulajdonosok elrontják a műszert. Rendszerint eladás előtt belepiszkálnak az órába, hogy visszatekerjék a kilométer-számlálót. Ilyenkor gyakran törik el a kis fogaskerekeket, feszítőrugókat vagy kitépik a mutatót és így széttépik a tengelyre ültetett tekercset – elméletileg javítható, de nincs aki megfizesse, legfeljebb ritka autónál, mivel akár 2 nap munka is lehet az újratekercselés, olcsóbb bontóban venni egy órát.

Az autóműszereket lényegében minden autógyárnak ugyanazok a nagy műszergyártók szállítják. A német VDO, Motometer, Jager, a francia Sagem, az olasz Magnetti-Marelli, kilóg a sorból a Skoda a PAL műszerekkel. A műszereknél is vannak gyári típushibák. A VDO műszerekben gyakorta megáll a számláló, mert eldeformálódik a műanyag tok, megszorítja a szerkezetet, majd elinduláskor lemarja a fogaskereket. A kuplungos szerkezetű Jager órák a kopástól megszorulnak. A VW Passat műszerfala gyakorta csiphibás, viszont a konszerntestvér Audi műszerfalai sokszor nem gyári hiba, inkább rongálás miatt kerülnek a szerelőkhöz. Az A4 és A6 indításgátlóját ugyanis a műszerfalba épített csip dekódolja, lopási kísérletnél ezt a csipet, vagy egyben a műszerfalat igyekeznek a tolvajok kiszerelni és kicserélni egy bontóban vásárolt, a kulccsal kódegyező darabra.

A műszerfal-javítást nehezíti, hogy jó ideje nem kapni a szereléshez apró alkatrészeket, a gyártók csak egységenként kínálnak cseredarabokat. Ezek újonnan nagyon drágák, egy órabetét 40-50 ezer Ft, márkaszervizben rendelhető. Új műszerfal ára 100 ezer forint fölötti. Mikor bontós alkatrészt sem találni külön, akkor egyszerűbb venni egy komplett bontott műszerfalat a javítás helyett. Az ésszerű javítás költsége mechanikus műszereknél 3-8 ezer, elektromechanikusaknál 5-15 ezer, digitálisaknál 15-50 ezer forint körüli összeg. A spiráljavitás ára 100 Ft-tól 8000-ig terjed.

 Szerelés után újra kell kalibrálni az órákat, a műszerész teszteli a funkciókat

A használtautók jó részénél a kilométer számláló nem a valóban megtett kilométerek számát mutatja. Az ok egyszerű, az eladó, hogy jobb árat kaphasson az autójáért, valamilyen trükkel csökkentette a kilométerszámot. A mechanikus óráknál régen ez viszonylag egyszerűen ment, a kiszedett műszerfal hátlapján a kilométerspirál csatlakozásához nekinyomták a fúrógépet és vagy vissza, vagy átpörgetve az órát megváltoztatták az eredeti értéket. Az elektromechanikus óráknál ezt már nem lehet megtenni, a hadművelethez műszerészre van szükség. Szintúgy a digitális műszerek visszaállításához is. Az előbbieknél a szerkezet szétszedésével állítják be a számlálót a kívánt értékre, az utóbbiak manipulálásához pedig kétféle módszer létezik. A bonyolultabb esetben a vezérlésnek haladást szimulálnak, és lényegében átpörgetik az órát, ez viszonylag hosszú, időigényes feladat. Egyszerűbb az emlékező csip programjának az átírása, amely epromégetővel lehetséges. A visszatekerés ára bonyolultságtól és mestertől – illetve annak vásárlókörétől - függően 40 ezer és 150 ezer forint között változik.