Autó adatai
Teljesítmény
- 0-100 Km/h
- audi:~3.5
honda anno:<5.0/rajt függő:)
http://youtube.com/watch?v=VQRIe5nefwI
- 1/8 mérföld
- audi7.5@150
honda:8.2
- 1/4 mérföld
- audi:11.6@194
honda:12.8 http://www.youtube.com/watch?v=h0xRQJrXq4g
http://www.youtube.com/watch?v=6hyhnfxOYsE
- Max. sebesség
- 300+
- Teljesítmény
- 500++ már megvolt,de ha minden ugy akarja egy jó napon kb. 600;)
- Tömeg
- ~1500kg
- Nyomaték
- 800+Nm
Motor
- Motor
- ~2.6liter turbo.sor5 henger.
garrett gt3076r turbo...
- Hajtás
- 4x4
- Elektronika
- dta pro
- Légszűrő
- direkt
- Kipufogó
- ~80as rendszer
- Gyújtás
- külső trafó ...
- Egyéb
- hosszú:)
Nyári felni konfiguráció
- Gumi
- michelin 225/40 r18
téli:pirelli 225/40 r18
- Felni
- 18 bbs
Futómű
- Gátlók
- bilstein
- Fékek
- 6dugós porsche gt3 365mm tárcsa
- Merevítők
- első felső
Külső Optika
- Karosszéria
- rs2 lökös
Belső Optika
- Egyéb
- műszerek:vízhő,olajhő,fesz,rpm,afr.....
Legfrissebb képek
gyorsuláson
ex autóm
ex autóm 2.
régi coupe motortere
gyorsuláson
i-vt (ex)
Legfrissebb kommentek
legalább ez lehetne a főkép... 
0
0
Kérem szépen, reggel egyik kollegám révén hozzájutoottam a legfrissebb AutoPiac-hoz. Találtam benne egy nagyon látványos cikket. Olyasmiröl van szó, ami évtizedek ota rivalizálás tárgyát képezi köreinkben. Ebböl kifolyolag jutottam arra, hogy egytöl egyig szó szerint beszurom a tényeket. 
SZÉTLÖVÉS, FORRÓ FERDEHÁTÚAK,
avagy
INDULJON A VERSENY, GYŐZZÖN A KIRÁLY!
(az összehasonlító verseny három ugyanazon kategoriáju, korunkbeli, gyári kivitelezésü utcai sportkocsi:
- Ford Focus ST 2.5
- Volkswagen Golf GTi 2.0
- Honda Civic TypeR 2.0)
Mielőtt még a kockás zászló utjára inditaná forró ferdehátuinkat, válaszoljunk meg egy kérdést! Hány lóerős volt a Golf IV GTi? Nem tudjuk a választ? Nincsenek egyedül ezzel, mivel a 90-es évek végétől egészen 2005-ig csak egyszerü felszereltségi szint volt a Golf GTi, amely akár 110 le-s dizelmotorral is elérhetö volt. Csak az ötödik generáciotol lett ujra forro ferdehátu a mágikus betükkel jelzett változat kockás kárpittal, golflabda váltogombbal, és bivalyerös benzinmotorral. A konkurensek felkészültek az autobol, ezért különösen nehéz dolga volt a VI. generácios GTi-nek - legládázabb ellenségeinek a Ford Focus ST, és a Honda Civic TypeR számitanak.
De elég a mellébeszélésből, induljon a verseny!
A kockás zászló intésére rajtolo GOLFot 210 lóerős turbómotor hajtja, amelynek még a blokkját is módositották. Az eredmény ugyanugy 280 Nm-es nyomaték, mint korábban, de már Euro5 elvárásokat is teljesiti a négyhengeres. A turbo már 1700-as fordulaton használhato teljesitményt biztosit, és "CSAK 5200-as FORDULAT MAGASSÁGÁBAN KEZD KIFULLADNI" (*).
A modellfrissités utáni CIVIC TypeR motorja ugyanugy 201 lóerős, mint eddig. A hagyományokhoz ragaszkodva régi vágásu szívomotort készítettek a japánok, amely meglepő módon (?) ugy viselkedik, mint egy turbómotor. Az egyedüli, és lényegi különbség, hogy 5500-as FORDULATnál kel csak életre, de ezUTÁN ELSZABADUL A POKOL (* - nézz vissza a Golfnál csillagozott mondatra - no komment).
A Ford nem nyult az ST 225 lóerős motorjához, a változások csupán az autó megjelenését érintették. A motorháztető alá öt hengert, és egy egészséges méretü turbófeltöltőt zsúfoltak be, amelynek már az alapjárati mély morgása is sokat igér.
A TypeR és a GTi a motor beindulását követően hangtalanul várnak a bevetésre. A Volkswagen hangja 3000-es fordulat felett komolyodik meg, a Honda 5500-8000 (!!!) fordulat között üvölt, ahogy csak a torkán kifér. Ilyen hangot legfeljebb motorkerékpárok adnak ki magukbol.
A mérési eredményeket azonban nem befolyásolja a hangerő, igy gyorsan kiderül az igazság: a magas fordulaton dolgozó szivomotor rugalmasság rosszabb, mint a két turbosé, igaz nem sokkal. A Focus ST lehengerlő ereje, és gázadásra azonnali gyorsulása a legnagyobb lökettérfogatnak, és nyomatéknak köszönhető. Ráadásul a Hondához hasonlóan kettesben éri el a 100 km/h-t kevesebb, mint 7 másodperc alatt. A Golf GTi-nek 7,1 sec kell a kötelező feladathoz, a Civic 0,3 sec-cel tovább tart a mutatvány. A rugalmasságnál is hasonló a helyzet. Negyedik fokozatban a Ford 5,1 sec alatt gyorsul 80-120-ra, a VW soförje 5,5 sec alatt képes ugyanerre. A szivomotor hátránya csak itt mutatkozik, vagyis a Honda ideje, ami 6,8 sec.
A számoknál azonban fontosabb a vezetési élmény.
A GTi pontos, kellö erövel tekerhetö kormányával könnyedé tudja le a kanyarokat, ráadásul az elektronikus differenciálzárnak köszönhetöen a kigyorsitáskor sem ellenfél neki két vetélytársa. Az ST a hiányzó tapadást motorteljesitménnyel probálja potolni, és a hátulja is "virgoncabb", ami által élvezetesebben vezethetö, de lasabb is. A TypeR-nél csak a pontos, rövid utakon kapcsolható váltóra kell koncentrálni, nehogy véletlenül 5500 RPM alá essen a fordulat. 90 km/h sebességnél még nyugodtan szurhatjuk neki a kettes, hogy aztán tovább gyositsunk.
A Focus és Civic kormánya kicsit tulszervózott, a fordulókör mindhárom autonál nagy.
A fékek tekintetében a Ford kullog leghátul, a 100 km/h sebességröl nulláig mért 40 m fékut nem méltó egy sportautohoz. Nem sokkal jobban tejesitett a Honda 39,3 m-rel, a leghamarabb 38 m alatt a VW állt meg.
A felfüggesztések terén a motorokhoz hasonlo különbségek figyelhetök meg.
A Honda deklaráltan egy közuti közlekedésre alkalmas sporkocsit ad, aminek nem feladata az uthibák kiszürése. A Ford kicsivel hosszabb rugokkal probál javitani a helyzeten, de még ezzel is kerülgetni kell a kátyukat. A Volkswagen csak a feláras, elektronikusan vezérelhető lengéscsillapitással tud egy kicsit többet nyujtani ezeknél, Comfort állásban ugyanis egész használható a futomü még rosszabb utakon is.
A feláras bőr kagylókat viszont felejtsük el - nagyon izzasztóak. A Ford börülései puhán kárpitozott, fotelokat takarnak, amiknek azért van oldaltartásuk. A Honda ezen a tére is következetes volt, a vékony versenyüléseket azonban tul magasra helyezték. Hátul mindhárom esetben csak ketten utazhatunk kényelmesen.
A Honda látványos, jól használható müszerfalat kapott, a Ford és VW belseje viszont tulságosan konzervativ. A GTi pár méter piros cérnával, és alul kiegyenesitett kormánnyal bir, az ST három kiegészitö müszere nagyon olcsonak hat.
A legnagyobb csomagtartót a japánban találjuk, ráadásul itt lehet a legjobban és legkönnyebben átrendezni az utasteret. 359 kg terhelhetősége azonban kevés.
Ugyanez nem mondható el az autók FOGYASZTÁSáról: a gumik életét állandóan megkeseritö ST átlagosan 10,9 litert fogyaszt, a magas fordulaton magára találó TypeR 9,3 l-rel elégszik meg, mig a turbomotoros GTi 8,6 literrel mulja felül vetélytársait.
Az ÁRAK tekintetében elöre lefutott a verseny. A Honda a legolcsobb, és nem is lehet nagyon megdrágitani, hiszen a metálfény kivételével minden más alapfelszereltségként jár az "R" betüs méregzsáknál. A Ford és Volkswagen drágábbak, ráadásul ezeknél még sulyos milliokat költhetünk arra, hogy igazán sportos autot faragjunk a "hétköznapi kompaktból".
ÁM MÉG EZEK UTÁN SEM ÉRIK EL AZT A SZINTET, AHOL A HONDA MOZOG. ZSENIÁLI MOTORJÁVAL, VERSENYAUTÓS VEZETHETŐSÉGÉVEL Ő A FERDEHÁTÚAK KIRÁLYA,
még ha nem is a legkényelmesebb. Ebben a piaci szegmensben ugyanis nem feltétlenül ez a döntő szempont.
Egy a lényeg: élvezetes vezethetőség. Mégis a SZÉTLÖVÉS MINDHÁROM AUTOJA A MAGA UTJÁT JÁRJA. Ennek megfelelően nem csak autók, de filozófiák is csatáznak egymással.
MELYIK 200 LÓERŐS KOMPAKT AUTÓ A LEGJOBB?
HELYEZÉSEK (ill. ponérték 10-es skálán):
I. hely:
HONDA CIVIC TYPER (9 pont)
(Senkinek nem kegyelmez a Honda, alaposan összerázza utasait, cserében olyan vezetési élményt nyujt, ami párját ritkitja.)
II. hely: (holtverseny) 8-8 pont
VOLKSWAGEN GOLF GTI
(remek társ a hétköznapokban, de ebben a kategoriában a gyözelemhez kicsit többre van szükség. Nyugodtan lehetne kicsit vadabb az auto, ami nagyon jól vezethető ugyan, de tulságosan steril az élmény. Legalábbis ahhoz a két vetélytársához képest, amellyel most összeeresztették.)
FORD FOCUS ST
(Hiába a pokoli teljesitmény, nem üti agyon vetélytársait az ST, söt még neki is meggyülik a baja a sok lóerővel kanyarból kigyorsitáskor. Jó a hangja, de magas a fogyasztása, és rengeteg pénzt kell érte fizetni.)
(ÖSSZEGEZVE egy mondatban:)
HÁROM EGYÉNISÉG:
visszafogott sportoló, harsány vadóc, vagy űrautó. Mindnek megvan a varázsa,
de CSAK AZ EGYIK LETT IGAZÁN SPORTKOCSI!
SZÉTLÖVÉS, FORRÓ FERDEHÁTÚAK,
avagy
INDULJON A VERSENY, GYŐZZÖN A KIRÁLY!
(az összehasonlító verseny három ugyanazon kategoriáju, korunkbeli, gyári kivitelezésü utcai sportkocsi:
- Ford Focus ST 2.5
- Volkswagen Golf GTi 2.0
- Honda Civic TypeR 2.0)
Mielőtt még a kockás zászló utjára inditaná forró ferdehátuinkat, válaszoljunk meg egy kérdést! Hány lóerős volt a Golf IV GTi? Nem tudjuk a választ? Nincsenek egyedül ezzel, mivel a 90-es évek végétől egészen 2005-ig csak egyszerü felszereltségi szint volt a Golf GTi, amely akár 110 le-s dizelmotorral is elérhetö volt. Csak az ötödik generáciotol lett ujra forro ferdehátu a mágikus betükkel jelzett változat kockás kárpittal, golflabda váltogombbal, és bivalyerös benzinmotorral. A konkurensek felkészültek az autobol, ezért különösen nehéz dolga volt a VI. generácios GTi-nek - legládázabb ellenségeinek a Ford Focus ST, és a Honda Civic TypeR számitanak.
De elég a mellébeszélésből, induljon a verseny!
A kockás zászló intésére rajtolo GOLFot 210 lóerős turbómotor hajtja, amelynek még a blokkját is módositották. Az eredmény ugyanugy 280 Nm-es nyomaték, mint korábban, de már Euro5 elvárásokat is teljesiti a négyhengeres. A turbo már 1700-as fordulaton használhato teljesitményt biztosit, és "CSAK 5200-as FORDULAT MAGASSÁGÁBAN KEZD KIFULLADNI" (*).
A modellfrissités utáni CIVIC TypeR motorja ugyanugy 201 lóerős, mint eddig. A hagyományokhoz ragaszkodva régi vágásu szívomotort készítettek a japánok, amely meglepő módon (?) ugy viselkedik, mint egy turbómotor. Az egyedüli, és lényegi különbség, hogy 5500-as FORDULATnál kel csak életre, de ezUTÁN ELSZABADUL A POKOL (* - nézz vissza a Golfnál csillagozott mondatra - no komment).
A Ford nem nyult az ST 225 lóerős motorjához, a változások csupán az autó megjelenését érintették. A motorháztető alá öt hengert, és egy egészséges méretü turbófeltöltőt zsúfoltak be, amelynek már az alapjárati mély morgása is sokat igér.
A TypeR és a GTi a motor beindulását követően hangtalanul várnak a bevetésre. A Volkswagen hangja 3000-es fordulat felett komolyodik meg, a Honda 5500-8000 (!!!) fordulat között üvölt, ahogy csak a torkán kifér. Ilyen hangot legfeljebb motorkerékpárok adnak ki magukbol.
A mérési eredményeket azonban nem befolyásolja a hangerő, igy gyorsan kiderül az igazság: a magas fordulaton dolgozó szivomotor rugalmasság rosszabb, mint a két turbosé, igaz nem sokkal. A Focus ST lehengerlő ereje, és gázadásra azonnali gyorsulása a legnagyobb lökettérfogatnak, és nyomatéknak köszönhető. Ráadásul a Hondához hasonlóan kettesben éri el a 100 km/h-t kevesebb, mint 7 másodperc alatt. A Golf GTi-nek 7,1 sec kell a kötelező feladathoz, a Civic 0,3 sec-cel tovább tart a mutatvány. A rugalmasságnál is hasonló a helyzet. Negyedik fokozatban a Ford 5,1 sec alatt gyorsul 80-120-ra, a VW soförje 5,5 sec alatt képes ugyanerre. A szivomotor hátránya csak itt mutatkozik, vagyis a Honda ideje, ami 6,8 sec.
A számoknál azonban fontosabb a vezetési élmény.
A GTi pontos, kellö erövel tekerhetö kormányával könnyedé tudja le a kanyarokat, ráadásul az elektronikus differenciálzárnak köszönhetöen a kigyorsitáskor sem ellenfél neki két vetélytársa. Az ST a hiányzó tapadást motorteljesitménnyel probálja potolni, és a hátulja is "virgoncabb", ami által élvezetesebben vezethetö, de lasabb is. A TypeR-nél csak a pontos, rövid utakon kapcsolható váltóra kell koncentrálni, nehogy véletlenül 5500 RPM alá essen a fordulat. 90 km/h sebességnél még nyugodtan szurhatjuk neki a kettes, hogy aztán tovább gyositsunk.
A Focus és Civic kormánya kicsit tulszervózott, a fordulókör mindhárom autonál nagy.
A fékek tekintetében a Ford kullog leghátul, a 100 km/h sebességröl nulláig mért 40 m fékut nem méltó egy sportautohoz. Nem sokkal jobban tejesitett a Honda 39,3 m-rel, a leghamarabb 38 m alatt a VW állt meg.
A felfüggesztések terén a motorokhoz hasonlo különbségek figyelhetök meg.
A Honda deklaráltan egy közuti közlekedésre alkalmas sporkocsit ad, aminek nem feladata az uthibák kiszürése. A Ford kicsivel hosszabb rugokkal probál javitani a helyzeten, de még ezzel is kerülgetni kell a kátyukat. A Volkswagen csak a feláras, elektronikusan vezérelhető lengéscsillapitással tud egy kicsit többet nyujtani ezeknél, Comfort állásban ugyanis egész használható a futomü még rosszabb utakon is.
A feláras bőr kagylókat viszont felejtsük el - nagyon izzasztóak. A Ford börülései puhán kárpitozott, fotelokat takarnak, amiknek azért van oldaltartásuk. A Honda ezen a tére is következetes volt, a vékony versenyüléseket azonban tul magasra helyezték. Hátul mindhárom esetben csak ketten utazhatunk kényelmesen.
A Honda látványos, jól használható müszerfalat kapott, a Ford és VW belseje viszont tulságosan konzervativ. A GTi pár méter piros cérnával, és alul kiegyenesitett kormánnyal bir, az ST három kiegészitö müszere nagyon olcsonak hat.
A legnagyobb csomagtartót a japánban találjuk, ráadásul itt lehet a legjobban és legkönnyebben átrendezni az utasteret. 359 kg terhelhetősége azonban kevés.
Ugyanez nem mondható el az autók FOGYASZTÁSáról: a gumik életét állandóan megkeseritö ST átlagosan 10,9 litert fogyaszt, a magas fordulaton magára találó TypeR 9,3 l-rel elégszik meg, mig a turbomotoros GTi 8,6 literrel mulja felül vetélytársait.
Az ÁRAK tekintetében elöre lefutott a verseny. A Honda a legolcsobb, és nem is lehet nagyon megdrágitani, hiszen a metálfény kivételével minden más alapfelszereltségként jár az "R" betüs méregzsáknál. A Ford és Volkswagen drágábbak, ráadásul ezeknél még sulyos milliokat költhetünk arra, hogy igazán sportos autot faragjunk a "hétköznapi kompaktból".
ÁM MÉG EZEK UTÁN SEM ÉRIK EL AZT A SZINTET, AHOL A HONDA MOZOG. ZSENIÁLI MOTORJÁVAL, VERSENYAUTÓS VEZETHETŐSÉGÉVEL Ő A FERDEHÁTÚAK KIRÁLYA,
még ha nem is a legkényelmesebb. Ebben a piaci szegmensben ugyanis nem feltétlenül ez a döntő szempont.
Egy a lényeg: élvezetes vezethetőség. Mégis a SZÉTLÖVÉS MINDHÁROM AUTOJA A MAGA UTJÁT JÁRJA. Ennek megfelelően nem csak autók, de filozófiák is csatáznak egymással.
MELYIK 200 LÓERŐS KOMPAKT AUTÓ A LEGJOBB?
HELYEZÉSEK (ill. ponérték 10-es skálán):
I. hely:
HONDA CIVIC TYPER (9 pont)
(Senkinek nem kegyelmez a Honda, alaposan összerázza utasait, cserében olyan vezetési élményt nyujt, ami párját ritkitja.)
II. hely: (holtverseny) 8-8 pont
VOLKSWAGEN GOLF GTI
(remek társ a hétköznapokban, de ebben a kategoriában a gyözelemhez kicsit többre van szükség. Nyugodtan lehetne kicsit vadabb az auto, ami nagyon jól vezethető ugyan, de tulságosan steril az élmény. Legalábbis ahhoz a két vetélytársához képest, amellyel most összeeresztették.)
FORD FOCUS ST
(Hiába a pokoli teljesitmény, nem üti agyon vetélytársait az ST, söt még neki is meggyülik a baja a sok lóerővel kanyarból kigyorsitáskor. Jó a hangja, de magas a fogyasztása, és rengeteg pénzt kell érte fizetni.)
(ÖSSZEGEZVE egy mondatban:)
HÁROM EGYÉNISÉG:
visszafogott sportoló, harsány vadóc, vagy űrautó. Mindnek megvan a varázsa,
de CSAK AZ EGYIK LETT IGAZÁN SPORTKOCSI!
0
Profilképek
gyorsuláson
ex autóm
ex autóm 2.
régi coupe motortere
gyorsuláson
i-vt (ex)
i-vt (ex)
i-vt (ex)
i-vt (ex)
gyorsuláson
gyorsulás
régi kupák
motortere az i-vtnek
két 4. gen régen
két 4 gen
két 4gen.
AUDI
audi
audi
fék
belső tér
hátsó ülések
audi
audi
audi
nyitom az audit
4g.-s2
s2-4.g
kép 28.
kép 29.
kép 30.
kép 31.
kép 32.
kép 33.
kép 34.
kép 35.
kép 36.
kép 37.
kép 38.
kép 39.
kép 40.
legalább ez lehetne a főkép...
hát de mijaz a kék megoldás a hűtő csövön??? 
Kérem szépen, reggel egyik kollegám révén hozzájutoottam a legfrissebb AutoPiac-hoz. Találtam benne egy nagyon látványos cikket. Olyasmiröl van szó, ami évtizedek ota rivalizálás tárgyát képezi köreinkben. Ebböl kifolyolag jutottam arra, hogy egytöl egyig szó szerint beszurom a tényeket.
SZÉTLÖVÉS, FORRÓ FERDEHÁTÚAK,
avagy
INDULJON A VERSENY, GYŐZZÖN A KIRÁLY!
(az összehasonlító verseny három ugyanazon kategoriáju, korunkbeli, gyári kivitelezésü utcai sportkocsi:
- Ford Focus ST 2.5
- Volkswagen Golf GTi 2.0
- Honda Civic TypeR 2.0)
Mielőtt még a kockás zászló utjára inditaná forró ferdehátuinkat, válaszoljunk meg egy kérdést! Hány lóerős volt a Golf IV GTi? Nem tudjuk a választ? Nincsenek egyedül ezzel, mivel a 90-es évek végétől egészen 2005-ig csak egyszerü felszereltségi szint volt a Golf GTi, amely akár 110 le-s dizelmotorral is elérhetö volt. Csak az ötödik generáciotol lett ujra forro ferdehátu a mágikus betükkel jelzett változat kockás kárpittal, golflabda váltogombbal, és bivalyerös benzinmotorral. A konkurensek felkészültek az autobol, ezért különösen nehéz dolga volt a VI. generácios GTi-nek - legládázabb ellenségeinek a Ford Focus ST, és a Honda Civic TypeR számitanak.
De elég a mellébeszélésből, induljon a verseny!
A kockás zászló intésére rajtolo GOLFot 210 lóerős turbómotor hajtja, amelynek még a blokkját is módositották. Az eredmény ugyanugy 280 Nm-es nyomaték, mint korábban, de már Euro5 elvárásokat is teljesiti a négyhengeres. A turbo már 1700-as fordulaton használhato teljesitményt biztosit, és "CSAK 5200-as FORDULAT MAGASSÁGÁBAN KEZD KIFULLADNI" (*).
A modellfrissités utáni CIVIC TypeR motorja ugyanugy 201 lóerős, mint eddig. A hagyományokhoz ragaszkodva régi vágásu szívomotort készítettek a japánok, amely meglepő módon (?) ugy viselkedik, mint egy turbómotor. Az egyedüli, és lényegi különbség, hogy 5500-as FORDULATnál kel csak életre, de ezUTÁN ELSZABADUL A POKOL (* - nézz vissza a Golfnál csillagozott mondatra - no komment).
A Ford nem nyult az ST 225 lóerős motorjához, a változások csupán az autó megjelenését érintették. A motorháztető alá öt hengert, és egy egészséges méretü turbófeltöltőt zsúfoltak be, amelynek már az alapjárati mély morgása is sokat igér.
A TypeR és a GTi a motor beindulását követően hangtalanul várnak a bevetésre. A Volkswagen hangja 3000-es fordulat felett komolyodik meg, a Honda 5500-8000 (!!!) fordulat között üvölt, ahogy csak a torkán kifér. Ilyen hangot legfeljebb motorkerékpárok adnak ki magukbol.
A mérési eredményeket azonban nem befolyásolja a hangerő, igy gyorsan kiderül az igazság: a magas fordulaton dolgozó szivomotor rugalmasság rosszabb, mint a két turbosé, igaz nem sokkal. A Focus ST lehengerlő ereje, és gázadásra azonnali gyorsulása a legnagyobb lökettérfogatnak, és nyomatéknak köszönhető. Ráadásul a Hondához hasonlóan kettesben éri el a 100 km/h-t kevesebb, mint 7 másodperc alatt. A Golf GTi-nek 7,1 sec kell a kötelező feladathoz, a Civic 0,3 sec-cel tovább tart a mutatvány. A rugalmasságnál is hasonló a helyzet. Negyedik fokozatban a Ford 5,1 sec alatt gyorsul 80-120-ra, a VW soförje 5,5 sec alatt képes ugyanerre. A szivomotor hátránya csak itt mutatkozik, vagyis a Honda ideje, ami 6,8 sec.
A számoknál azonban fontosabb a vezetési élmény.
A GTi pontos, kellö erövel tekerhetö kormányával könnyedé tudja le a kanyarokat, ráadásul az elektronikus differenciálzárnak köszönhetöen a kigyorsitáskor sem ellenfél neki két vetélytársa. Az ST a hiányzó tapadást motorteljesitménnyel probálja potolni, és a hátulja is "virgoncabb", ami által élvezetesebben vezethetö, de lasabb is. A TypeR-nél csak a pontos, rövid utakon kapcsolható váltóra kell koncentrálni, nehogy véletlenül 5500 RPM alá essen a fordulat. 90 km/h sebességnél még nyugodtan szurhatjuk neki a kettes, hogy aztán tovább gyositsunk.
A Focus és Civic kormánya kicsit tulszervózott, a fordulókör mindhárom autonál nagy.
A fékek tekintetében a Ford kullog leghátul, a 100 km/h sebességröl nulláig mért 40 m fékut nem méltó egy sportautohoz. Nem sokkal jobban tejesitett a Honda 39,3 m-rel, a leghamarabb 38 m alatt a VW állt meg.
A felfüggesztések terén a motorokhoz hasonlo különbségek figyelhetök meg.
A Honda deklaráltan egy közuti közlekedésre alkalmas sporkocsit ad, aminek nem feladata az uthibák kiszürése. A Ford kicsivel hosszabb rugokkal probál javitani a helyzeten, de még ezzel is kerülgetni kell a kátyukat. A Volkswagen csak a feláras, elektronikusan vezérelhető lengéscsillapitással tud egy kicsit többet nyujtani ezeknél, Comfort állásban ugyanis egész használható a futomü még rosszabb utakon is.
A feláras bőr kagylókat viszont felejtsük el - nagyon izzasztóak. A Ford börülései puhán kárpitozott, fotelokat takarnak, amiknek azért van oldaltartásuk. A Honda ezen a tére is következetes volt, a vékony versenyüléseket azonban tul magasra helyezték. Hátul mindhárom esetben csak ketten utazhatunk kényelmesen.
A Honda látványos, jól használható müszerfalat kapott, a Ford és VW belseje viszont tulságosan konzervativ. A GTi pár méter piros cérnával, és alul kiegyenesitett kormánnyal bir, az ST három kiegészitö müszere nagyon olcsonak hat.
A legnagyobb csomagtartót a japánban találjuk, ráadásul itt lehet a legjobban és legkönnyebben átrendezni az utasteret. 359 kg terhelhetősége azonban kevés.
Ugyanez nem mondható el az autók FOGYASZTÁSáról: a gumik életét állandóan megkeseritö ST átlagosan 10,9 litert fogyaszt, a magas fordulaton magára találó TypeR 9,3 l-rel elégszik meg, mig a turbomotoros GTi 8,6 literrel mulja felül vetélytársait.
Az ÁRAK tekintetében elöre lefutott a verseny. A Honda a legolcsobb, és nem is lehet nagyon megdrágitani, hiszen a metálfény kivételével minden más alapfelszereltségként jár az "R" betüs méregzsáknál. A Ford és Volkswagen drágábbak, ráadásul ezeknél még sulyos milliokat költhetünk arra, hogy igazán sportos autot faragjunk a "hétköznapi kompaktból".
ÁM MÉG EZEK UTÁN SEM ÉRIK EL AZT A SZINTET, AHOL A HONDA MOZOG. ZSENIÁLI MOTORJÁVAL, VERSENYAUTÓS VEZETHETŐSÉGÉVEL Ő A FERDEHÁTÚAK KIRÁLYA,
még ha nem is a legkényelmesebb. Ebben a piaci szegmensben ugyanis nem feltétlenül ez a döntő szempont.
Egy a lényeg: élvezetes vezethetőség. Mégis a SZÉTLÖVÉS MINDHÁROM AUTOJA A MAGA UTJÁT JÁRJA. Ennek megfelelően nem csak autók, de filozófiák is csatáznak egymással.
MELYIK 200 LÓERŐS KOMPAKT AUTÓ A LEGJOBB?
HELYEZÉSEK (ill. ponérték 10-es skálán):
I. hely:
HONDA CIVIC TYPER (9 pont)
(Senkinek nem kegyelmez a Honda, alaposan összerázza utasait, cserében olyan vezetési élményt nyujt, ami párját ritkitja.)
II. hely: (holtverseny) 8-8 pont
VOLKSWAGEN GOLF GTI
(remek társ a hétköznapokban, de ebben a kategoriában a gyözelemhez kicsit többre van szükség. Nyugodtan lehetne kicsit vadabb az auto, ami nagyon jól vezethető ugyan, de tulságosan steril az élmény. Legalábbis ahhoz a két vetélytársához képest, amellyel most összeeresztették.)
FORD FOCUS ST
(Hiába a pokoli teljesitmény, nem üti agyon vetélytársait az ST, söt még neki is meggyülik a baja a sok lóerővel kanyarból kigyorsitáskor. Jó a hangja, de magas a fogyasztása, és rengeteg pénzt kell érte fizetni.)
(ÖSSZEGEZVE egy mondatban:)
HÁROM EGYÉNISÉG:
visszafogott sportoló, harsány vadóc, vagy űrautó. Mindnek megvan a varázsa,
de CSAK AZ EGYIK LETT IGAZÁN SPORTKOCSI!
SZÉTLÖVÉS, FORRÓ FERDEHÁTÚAK,
avagy
INDULJON A VERSENY, GYŐZZÖN A KIRÁLY!
(az összehasonlító verseny három ugyanazon kategoriáju, korunkbeli, gyári kivitelezésü utcai sportkocsi:
- Ford Focus ST 2.5
- Volkswagen Golf GTi 2.0
- Honda Civic TypeR 2.0)
Mielőtt még a kockás zászló utjára inditaná forró ferdehátuinkat, válaszoljunk meg egy kérdést! Hány lóerős volt a Golf IV GTi? Nem tudjuk a választ? Nincsenek egyedül ezzel, mivel a 90-es évek végétől egészen 2005-ig csak egyszerü felszereltségi szint volt a Golf GTi, amely akár 110 le-s dizelmotorral is elérhetö volt. Csak az ötödik generáciotol lett ujra forro ferdehátu a mágikus betükkel jelzett változat kockás kárpittal, golflabda váltogombbal, és bivalyerös benzinmotorral. A konkurensek felkészültek az autobol, ezért különösen nehéz dolga volt a VI. generácios GTi-nek - legládázabb ellenségeinek a Ford Focus ST, és a Honda Civic TypeR számitanak.
De elég a mellébeszélésből, induljon a verseny!
A kockás zászló intésére rajtolo GOLFot 210 lóerős turbómotor hajtja, amelynek még a blokkját is módositották. Az eredmény ugyanugy 280 Nm-es nyomaték, mint korábban, de már Euro5 elvárásokat is teljesiti a négyhengeres. A turbo már 1700-as fordulaton használhato teljesitményt biztosit, és "CSAK 5200-as FORDULAT MAGASSÁGÁBAN KEZD KIFULLADNI" (*).
A modellfrissités utáni CIVIC TypeR motorja ugyanugy 201 lóerős, mint eddig. A hagyományokhoz ragaszkodva régi vágásu szívomotort készítettek a japánok, amely meglepő módon (?) ugy viselkedik, mint egy turbómotor. Az egyedüli, és lényegi különbség, hogy 5500-as FORDULATnál kel csak életre, de ezUTÁN ELSZABADUL A POKOL (* - nézz vissza a Golfnál csillagozott mondatra - no komment).
A Ford nem nyult az ST 225 lóerős motorjához, a változások csupán az autó megjelenését érintették. A motorháztető alá öt hengert, és egy egészséges méretü turbófeltöltőt zsúfoltak be, amelynek már az alapjárati mély morgása is sokat igér.
A TypeR és a GTi a motor beindulását követően hangtalanul várnak a bevetésre. A Volkswagen hangja 3000-es fordulat felett komolyodik meg, a Honda 5500-8000 (!!!) fordulat között üvölt, ahogy csak a torkán kifér. Ilyen hangot legfeljebb motorkerékpárok adnak ki magukbol.
A mérési eredményeket azonban nem befolyásolja a hangerő, igy gyorsan kiderül az igazság: a magas fordulaton dolgozó szivomotor rugalmasság rosszabb, mint a két turbosé, igaz nem sokkal. A Focus ST lehengerlő ereje, és gázadásra azonnali gyorsulása a legnagyobb lökettérfogatnak, és nyomatéknak köszönhető. Ráadásul a Hondához hasonlóan kettesben éri el a 100 km/h-t kevesebb, mint 7 másodperc alatt. A Golf GTi-nek 7,1 sec kell a kötelező feladathoz, a Civic 0,3 sec-cel tovább tart a mutatvány. A rugalmasságnál is hasonló a helyzet. Negyedik fokozatban a Ford 5,1 sec alatt gyorsul 80-120-ra, a VW soförje 5,5 sec alatt képes ugyanerre. A szivomotor hátránya csak itt mutatkozik, vagyis a Honda ideje, ami 6,8 sec.
A számoknál azonban fontosabb a vezetési élmény.
A GTi pontos, kellö erövel tekerhetö kormányával könnyedé tudja le a kanyarokat, ráadásul az elektronikus differenciálzárnak köszönhetöen a kigyorsitáskor sem ellenfél neki két vetélytársa. Az ST a hiányzó tapadást motorteljesitménnyel probálja potolni, és a hátulja is "virgoncabb", ami által élvezetesebben vezethetö, de lasabb is. A TypeR-nél csak a pontos, rövid utakon kapcsolható váltóra kell koncentrálni, nehogy véletlenül 5500 RPM alá essen a fordulat. 90 km/h sebességnél még nyugodtan szurhatjuk neki a kettes, hogy aztán tovább gyositsunk.
A Focus és Civic kormánya kicsit tulszervózott, a fordulókör mindhárom autonál nagy.
A fékek tekintetében a Ford kullog leghátul, a 100 km/h sebességröl nulláig mért 40 m fékut nem méltó egy sportautohoz. Nem sokkal jobban tejesitett a Honda 39,3 m-rel, a leghamarabb 38 m alatt a VW állt meg.
A felfüggesztések terén a motorokhoz hasonlo különbségek figyelhetök meg.
A Honda deklaráltan egy közuti közlekedésre alkalmas sporkocsit ad, aminek nem feladata az uthibák kiszürése. A Ford kicsivel hosszabb rugokkal probál javitani a helyzeten, de még ezzel is kerülgetni kell a kátyukat. A Volkswagen csak a feláras, elektronikusan vezérelhető lengéscsillapitással tud egy kicsit többet nyujtani ezeknél, Comfort állásban ugyanis egész használható a futomü még rosszabb utakon is.
A feláras bőr kagylókat viszont felejtsük el - nagyon izzasztóak. A Ford börülései puhán kárpitozott, fotelokat takarnak, amiknek azért van oldaltartásuk. A Honda ezen a tére is következetes volt, a vékony versenyüléseket azonban tul magasra helyezték. Hátul mindhárom esetben csak ketten utazhatunk kényelmesen.
A Honda látványos, jól használható müszerfalat kapott, a Ford és VW belseje viszont tulságosan konzervativ. A GTi pár méter piros cérnával, és alul kiegyenesitett kormánnyal bir, az ST három kiegészitö müszere nagyon olcsonak hat.
A legnagyobb csomagtartót a japánban találjuk, ráadásul itt lehet a legjobban és legkönnyebben átrendezni az utasteret. 359 kg terhelhetősége azonban kevés.
Ugyanez nem mondható el az autók FOGYASZTÁSáról: a gumik életét állandóan megkeseritö ST átlagosan 10,9 litert fogyaszt, a magas fordulaton magára találó TypeR 9,3 l-rel elégszik meg, mig a turbomotoros GTi 8,6 literrel mulja felül vetélytársait.
Az ÁRAK tekintetében elöre lefutott a verseny. A Honda a legolcsobb, és nem is lehet nagyon megdrágitani, hiszen a metálfény kivételével minden más alapfelszereltségként jár az "R" betüs méregzsáknál. A Ford és Volkswagen drágábbak, ráadásul ezeknél még sulyos milliokat költhetünk arra, hogy igazán sportos autot faragjunk a "hétköznapi kompaktból".
ÁM MÉG EZEK UTÁN SEM ÉRIK EL AZT A SZINTET, AHOL A HONDA MOZOG. ZSENIÁLI MOTORJÁVAL, VERSENYAUTÓS VEZETHETŐSÉGÉVEL Ő A FERDEHÁTÚAK KIRÁLYA,
még ha nem is a legkényelmesebb. Ebben a piaci szegmensben ugyanis nem feltétlenül ez a döntő szempont.
Egy a lényeg: élvezetes vezethetőség. Mégis a SZÉTLÖVÉS MINDHÁROM AUTOJA A MAGA UTJÁT JÁRJA. Ennek megfelelően nem csak autók, de filozófiák is csatáznak egymással.
MELYIK 200 LÓERŐS KOMPAKT AUTÓ A LEGJOBB?
HELYEZÉSEK (ill. ponérték 10-es skálán):
I. hely:
HONDA CIVIC TYPER (9 pont)
(Senkinek nem kegyelmez a Honda, alaposan összerázza utasait, cserében olyan vezetési élményt nyujt, ami párját ritkitja.)
II. hely: (holtverseny) 8-8 pont
VOLKSWAGEN GOLF GTI
(remek társ a hétköznapokban, de ebben a kategoriában a gyözelemhez kicsit többre van szükség. Nyugodtan lehetne kicsit vadabb az auto, ami nagyon jól vezethető ugyan, de tulságosan steril az élmény. Legalábbis ahhoz a két vetélytársához képest, amellyel most összeeresztették.)
FORD FOCUS ST
(Hiába a pokoli teljesitmény, nem üti agyon vetélytársait az ST, söt még neki is meggyülik a baja a sok lóerővel kanyarból kigyorsitáskor. Jó a hangja, de magas a fogyasztása, és rengeteg pénzt kell érte fizetni.)
(ÖSSZEGEZVE egy mondatban:)
HÁROM EGYÉNISÉG:
visszafogott sportoló, harsány vadóc, vagy űrautó. Mindnek megvan a varázsa,
de CSAK AZ EGYIK LETT IGAZÁN SPORTKOCSI!
hallom elkelt a vas és átülsz egy nyugat gépcsodába
Ha Te is hozzá szeretnél szólni, jelentkezz be!