Futóműtuning

Létezik a futóműgeometria nevű fogalom, amelyről jó tudni, ha az ember futóműtuningra vállalkozik. Nem is annyira egy átlagos tuning esetén előfordulő jelenségek következnek most, inkább, ha elmegyünk extrém irányba. Lehet nagyot koppanni, de ha okosan nyomjuk, akkor tutit is lehet építeni.

Tehát futóműgeometria: létezik a dőlési középpont, amely egy elképzelt pont a térben, ami körül az autó dől (billen) kanyarodás közben. Hogy megtaláljuk ezt a pontot, ahhoz rajzolni kell, amelyhez pedig mérni kell, vagy szükséges egy méretpontos műszaki rajz az autó futóművéről. A futómű állandó pontjait kell meghatároznunk, tehát azokat a középpontokat, amelyek körül a futómű forog a térben – a lengőkarok mozgás közben körív mentén mozognak, a kör középpontják keressük. Meg kell mérni a bekötési pontok talajtól mért magasságát, és a lengőkarok pontos méreteit és szögét. Ha többlengőkaros a futóművünk, akkor húzzunk egy vonalat a külső és belső bekötési pontokon keresztül mindkét oldali lengőkaron át, valamint az alsó és a felső lengőkaron is. Így a jobboldali állandó pontunk valahova a baloldali kerék mellé esik. Végezzük ezt el a másik oldalon is. Az így kapott két metszéspontot kössük össze az ellenoldali gumi felfekvési területének a középpontjával. Ahol ez az utóbbi metszéspont lesz, ott van a dőlési középpont. MacPherson rendszerű futómű esetén a lengéscsillapító hossztengelyére állítsunk merőlegest, hogy megkapjuk a felső, nem létező lengőkar tengelyét. 

A dőlési középpont az autó viselkedésének sok kritikus elemére van hatással. A legfontosabbak: a kormányzás visszajelzései, a kaszni dőlése, egyensúlya, és az úttartás. A dőlési középpont és a tömegközéppont távolsága egy erőkarként működik. Ez az erőkar, ha az ültetés hibás, annyira megnőhet, hogy ellentétes hatást vált ki, mint az várnánk. A tömegközéppont lejjebb kerül ugyan, de a megváltozott lengőkar állásszögek miatt a dőlési középpont túl mélyre süllyed, a két pont távolsága akár többszöröse is lehet a gyárinak. Így csökken a kanyarstabilitás, nő a dőlési hajlam, romlik a súlypontáthelyezés kezelése.

A tömegközéppontot az autó mindkét végén meghatározhatjuk, ha megemeljük adott magasságra úgy, hogy a másik két kereke egy mérlegen van. Az adatokat egy képletbe helyettesítve megkapjuk a tömegközéppont magasságát. Miután legtöbbünknek nem áll rendelkezésére tökéletesen vízszintes terület és a négy kerék alá helyezhető mérleg, ezért általában jó közelítés, ha egy orrmotoros autó első tömegközéppontját a főtengely magasságára saccoljuk. Hátul ez általában a csomagtér padlója. A dőlési középpont és a tömegközéppont távolsága a dőlési erőkar.

Minél nagyobb a dőlési erőkar, annál nagyobb súly helyeződik át kanyarban a külső íven lévő kerékre, annál jobban dől az autó. A hosszú erőkar lassítja a kormányzást, és csökkenti az ívbelső kerekek hatékonyságát, csökkent tapadás. Sokszor figyelmen kívül hagyott hátránya a „túlültetésnek", hogy a megnövelt dőlési erőkar kioltja az ültetés összes előnyeit. Ezért a túl nagy erőkar okozta viselkedési problémákat túlkeményített rugózással próbálják kontrollálni, de ez sem szerencsés. A kőkemény rugózás miatt a kerekek nem tudják követni a talaj egyenletlenségeit, nehezebb a gumikat az úton tartani.

De van megoldás ezekre a problémákra. Mégpedig, hogy meg kell változtatni a futómű geometriáját. Ezt úgy tehetjük meg, hogy a bekötési pontok helyzetén módosítunk. Ezt szerelhető alkatrészekkel és nem a karosszérián lévő bekötési pontok áthegesztésével kell megoldani. Például egy alsó lengókar külső bekötési pontját (a csonkállványhoz) egy közbetéttel lejjebb tolhatjuk, így korrigálva a lengőkar az ültetés miatt megváltozott álllásszögét. 

Futóműgeometria módosítás futóműtuning