Mazda Tuning: kompresszoros MX5 Miata

A Mazda MX5 a megjelenésekor sokkolta az autóipart, amely akkoriban már lemondott a kis nyitott sportkocsikról. Így a Miata tarolt, hiszen sorozatgyártásban akkoriban csak az egyre öregedő Alfa Spider jelentett konkurenciát. A piaci siker megmutatta, hogy az autóra továbbra sem csak úgy gondol az emberiség egy része, mint egy eszközre, amely mindössze arra szolgál, hogy eljussunk ából bébe. Így kezdődött a legendás típus története, amely már a többedik generációját éli.

Viszont Somkuti Mátyás bármennyire is legendás a típus, először rá se hederített. Igaz hátsókerékhajtású autót akart, de valami zárt, fiús vasat, mint a BMW E30. Ha talált volna  megfelelőt, akkor most nem lenne miről írni, de nem talált. Viszont annyi MX5-be futott bele, hogy végül kipróbált egy második generációs (NB) egyhatost. Igen vonzó élményt nyújtott, a gond csak az volt, hogy nem 191 cm magas emberekre szabták. Így sodródott az első generáció (NA) felé, amely érdekes módon bőkezűbb a lábtérrel.

Így csüccsent bele a fehér egynyolcasba. Onnantól minden más autót lassú, magas, dülöngélő monstrumnak érzett. Viszont a Miata állapota romlott, így megindult a fejlesztés. A gyári Bilstein gátlókat felújítatta, és beszereltek egy állítható magasságú rugószettet. Sikerült vásárolni a gyárinál kicsit szélesebb, de még elfogadható súlyú Enkei felniket, meg tapadós gumikat, amelyek persze sűrűn cserélődnek hátul.

Három és fél év boldogság után jött egy érzés, ami sok Mx-5 tulajt utolér: kevés a teljesítmény. Minthogy az autó nagyon jó tuning alap, hiszen az 1,8 literes motor fejlettebb elektronikával jött ki, több a merevítés, erősebb a kuplung, nagyobbak a fékek, és a gyári Torsen sperr diffi miatt az erőátvitel miatt sem kell aggódni. Kevesen tudják, de az Mx-5 motorja a Mazda 323 turbó butított változata gyengébb dugattyúkkal. Emiatt ideális alap a feltöltésre, (a szívó tuningra viszont rosszul reagál). A típus gurui szerint a gyári motor megfelelő odafigyeléssel 250 lóerőig biztonsággal fejleszthető, az erőátvitelben még több a tartalék.

Tehát fel kellett tölteni, de mivel? Turbó, vagy kompresszor? Végül Mátyás barátjának javaslatára, aki hasonlót tett, egy Mini Cooper S kompresszorára esett a választás - ez az Eaton cég által gyártott legkisebb csavarkompresszor, az M45-ös típus. Sokat segített a megvalósításban Fock Dávid, aki precíz szerelői hozzáállásával és tudásával nagyot lendített a projekten. Rengeteg munkaórát felemésztett a beépítés, de a kész kompresszor kittek ára elérhetetlen. A motort az építés közben felújították, amelynek során túlméretes dugattyúkat kapott.

A jelenlegi görgőáttétellel 0,45 bar töltőnyomás áll rendelkezésre, a préselt levegőt hűtik is. Gyakorlatilag 3000/min. fordulattól felépül a teljes töltőnyomás, a turbós autókénál egyenletesebb a teljesítmény leadás, a csúcsérték viszont valamivel alacsonyabb. Teljesítménymérésre nem volt a kocsi, valahol 180-200 lóerő környékén lehet a teljesítmény a gyári 130 helyett. A nyomatékleadás igen egyenletes, nagyon jó vezetni az autót, de kívülről nézni is, szépen visít a kompresszor.

Sok az okosság a motorban: a motorvezérléshez a Greddy cég E-manage Ultimate típusú írható piggyback computerére esett a választás, az üzemanyagot az erősebb Mazda Rx-8 injektorai adagolják, beépítettek egy szélessávú labdaszondát is digit-kijelzővel, olajhőmérőt, töltőnyomás mérőt. A gyári kuplung még bírja a teljesítményt, igaz rövidült az élettartama. A Fidanza alulendkerék segít abban, hogy alacsony fordulatszámról gyorsabban felpörögjön a motor.

A fehér Miata nem showautónak készült, minden átalakítás, spoiler, beömlő, funkcióval rendelkezik, ami azt a célt szolgálja, hogy hidegben, melegben élvezetesen lehessen autózni vele. Persze lehet még mit fejleszteni, akár a motor, akár a futómű terén, de mindent csak szép sorjában. Addig is lehet élvezni a munka megérdemelt gyümölcsét.

További és nagyobb képek a képgaliban és a fészbúkon