Driften sem annyira gyakori eset még, de pláne a hazai utakon nem mindennapos látvány egy korábbi generációs Nissan Skyline GT-R V-spec. Pláne magyar rendszámmal és 600 lóerő magasságába húzva.

Kivételes darabok azonban léteznek, úgy, mint Benjamin R33-asa. A választása elég spontán esett erre a típusra, bár hozzá kell tenni, mindig is egy RZ Toyota Suprára vágyott. A Nissan ára viszont sokkal inkább csalogató volt, a lényeges preferenciákat pedig hozta: értékálló, a tuningra költött minden egyes forint csak növeli az árát, alkatrészellátás pedig kopóalkatrész és utólagos fronton is remekül biztosított. Nos, ez utóbbira garantáltan nem lehet panasz, hiszen nincs az a tuningcikk, amit erre az autóra ne lehetne megkapni.

Mindez együtt pedig már elég érv volt a magyar forgalomba helyezés köztudottan nem egyszerű procedúrája mellett, melyre azonban sosem lehet eléggé felkészülni: ha Benjamin tudta volna mivel jár, valószínűleg bele sem kezdett volna. Előjelek pedig voltak: 10 perc sem telt el, hogy beérkezett az országba az autó, rögtön ki is szedték egy tüzetes hatósági és KPM-ellenőrzésre - akkor persze még próbarendszámmal.

Az autó nem Angliából jött, hanem japán importos németországi darab volt, ott is lett forgalomba helyezve. Megvételkor viszonylag gyári állapotot mutatott, leszámítva a Nismo 400R szárnyat, a Mines Stage 1 vezérlését, a kipufogórendszert és az ültetőrugókat. Ezek azonban kivétel nélkül hivatalosan voltak beépítve és annak rendje-módja szerint be is voltak jegyezve a forgalmi engedélybe. Ami ezután jött, már mind Pesten készült egy, a témában neves cégnél.

Míg azonban idáig eljutott volna a gép, a papírozás egy egy jó féléves procedúrát vett igénybe. Először két hetet állt a KPM-nél, befizetett 69.000 forintos vizsgadíjjal, mire megérkezett a levél - két héttel korábbi keltezéssel - miszerint a vizsgáztatás meg lett tagadva, így ez az összeg rögtön ment is a levesbe. A problémát az okozta, hogy le volt járva a német műszaki, így pedig itthon nem lehet forgalomba helyezni, mivel "hivatalosan" nálunk ez a típus nem létezik. Ettől függetlenül 2-3 darab azért mászkál magyar rendszámmal, de ez már megint egy másik történet. A lényeg, hogy mielőtt itthon sor kerülhetett volna akármire is, kint kellett újra levizsgáztatni.

Itt jött a következő akadály: hősünk el akarta hozni a kocsit a kereskedőtől, aki forgalomba helyezte volna, ő viszont kijelentette, hogy véletlenül kidobta az összes kulcsot... keresték a szeméttelepen is de persze nem lett meg. Így nem maradt más megoldás, feltörték a kocsit, a kereskedő pedig másoltatott egy "jó" minőségű pótkulcsot, ami egy darabig működött is. Majd pár nap múlva, egy leállítás alkalmával a motor csak tovább járt: a kulcs feje a kézben, a letörött darab a gyújtáskapcsolóban maradt...

Szerencsére ennek orvoslására is akadt ember, így hamarosan már egy német vizsgabázison várta a sorsát az autó. Ez sem ment könnyen: rossz CO értékek miatt csak harmadik nekifutásra sikerült vizsga. Mint később kiderült,  a szívósornál fals levegőt szívott a motor, de a nagy felfedezés előtt azért belefolyt még egy kis pénz a hibakeresésbe, a lambda szondák, gyújtótekercsek, katalizátor stb. cseréjébe.

Zsebben a német műszaki irány KPM és az újabb atrocitás: egy V-spec kivitelről beszélünk, a német forgalmiban is ez volt, Benjamin pedig ragaszkodott hozzá, hogy így legyen a magyar forgalmiban is. Persze jó lett volna, ha ez is simán megy, azonban sikeresen elírták, és csak GT-R állt a papírokban. A KPM-nél azt mondták az okmányirodában kijavítják, az okmányirodában aztán a KPM-re hivatkoztak, így kezdetét vehette a jó magyar bürokratikus ringlispil.

Újabb hat, lassacskán már reményvesztéssel teli hét telt el, mire kiderült hogy nem tudják V-spec megnevezéssel forgalomba helyezni az autót. Nem túl szerencsés, hiszen ennek a kivitelnek az értéke is nagyobb, mint egy "sima" GTR-nek. Mindez főként akkor hátrány, ha az autó később külföldre kelne majd el. Ekkor azonban már a türelem és az idegzet is elfogyott, maradt a forgalmiban a GT-R, valamint további két hét várakozás a rendszámra, még egy hónap a szélvédős kisrendszámra... gyakorlatilag az egész folyamat szeptembertől márciusig tartott.

A kocsi azonban a kezdeti viszontagságok ellenére is meghozta a várt örömöket. Jelenleg Ringtaxiként üzemel, de mellette közúti használatban is van - ahogy fentebb is említettük továbbá, azóta nagyon kellemes kis tuningot kapott.

Az RB26DETT erőforrás teljes Cosworth csapágyazást, valamint Greddy vezérlést kapott, 17 Soros Mocal olajhűtő, szervóolaj hűtő, valamint Toyosports csőleömlőkkel megtámogatva. A motorba két Garrett 2860 turbó préseli a levegőt 1,4 báron üzemelve, 100-as oktánra mappolva. A további módosítások között 660 ccm-es Denso injektorok, Denso gyertyák, Bosch Motorsport gyújtás és állítható benzinnyomás szabályzó található, valamint a gyári benzinpumpa mellett pedig egy 2 literes puffer, melyből egy Bosch 044-es darab nyomja előre az üzemanyagot. Teljesen új kábelköteg került be VEMS-el, Launch Control-lal és kis LCD monitorral, melyen látni menet közben az összes fontos adatot.

Hivatalosan még nem mérték le a kocsit, de a nyomás alapján kalkulált teljesítmény 560-600 lóerőre tehető, a 8.400-as revlimiterrel számolva kb. 100 lóerős tartalékkal.

Gyorsulás adatok viszont már vannak:

  • 0-100 4,1 mp
  • 0-200 kb 12 mp
  • 0-300 még nem lett tesztelve ;)

Légbeviteli oldalon BMC CDA Carbon szűrők, kipufogó terén pedig két 70 mm - 80 mm-es downpipe teljesít szolgálatot, 95 mm-es Apexi kipufogórendszerben folytatódva.

Hajtás terén egytárcsás szinterkuplung teljesít szolgálatot, az 1995-ös évjáratú modell pedig már gyárilag aktív LSD-vel rendelkezik a sima GT-R-ekkel ellentétben.

A gyári Brembo maradt a fékrendszer is, EBC betétekkel, versenypályára fékhűtéssel. A futómű az RS-R Ti 2000 rugóstagjaival jött már németből, kapott továbbá hátra egy Cusco Hicas Eliminator kitet is, a kerekek passzív kormányzását kiküszöbölendő. Felnik terén 18 colos könnyűfém garnitúra van használatban, a Toyo R888 255/35/18-as Semislick abroncsaival szerelve.

Az utastér a Schroth öveit leszámítva teljesen gyári, kívül Carbon Blade szárny, valamint a gyári V-spec-re szépen hajazó Top Secret bodykit jelenti az extrát.

A gép remekül összeállt már jelen állapotában is, azonban még bőven vannak tervek a jövőbeni fejlesztésekre, mégpedig a következők szerint:

  • R35 GTR Fékrendszer
  • Garrett 2876R turbók
  • 600 x 300 x 130-as intercooler
  • 1.000 ccm-es injektorok
  • Teljes kovácsolt motor felépítése
  • Koyorad vízhűtő
  • HKS Stage 1 Vezérműtengelyek, teljesen újonnan felépített hengerfejjel
  • esetleg PPG Dogbox váltó

A tervek szerint a kocsi teljesítménye így sem fogja meghaladni a 650 lóerőt, hiszen a strapabíróság ugyanannyira fontos cél, mint maga a minőségi tuning.

További részletek a galériában - mindig szívdobogtató egy efféle komoly vasat magyar rendszámmal látni!