A Volkswagen 1975-ben indította útjára a hatalmas sikerrel debütáló Golf széria sportosított változatát, a GTI-t. Azt viszont a hardcore fanok sem feltétlen tudják, hogy az 1.6-os, majd 1.8-as blokkal gyártott háromajtósok mellett létezett egy harmadik kivitel is a típushoz - méghozzá francia vonalon!

A történet 1980-ban kezdődik - Franciaországban, a Golf I GTI sorozat hihetetlen sikereket ér el, míg az összes VW eladás 30%-át a dízel egyesek teszik ki, az erősített benzines verzió térnyerése már 25%-on áll. A típus népszerűsége évek óta töretlenül növekszik, ezt pedig természetesen a többi autógyártó sem nézi jó szemmel.

A nem is távoli jövőben már ott lebeg a hazai gyártású Renault R5 turbós kiadása, valamint a Ritmo Abarth kiadása a Fiat-tól, melyek már méltó ellenfelei lehetnek, sőt tudásban rá is licitálhatnak a GTI-re.

Felismerve a helyzet komolyságát, a francia Volkswagen csoport (France VAG) vezetői személyesen utaznak ki Wolfsburgba, egyetlen konkrét kéréssel: Jobbat szeretnénk, mint a jelenlegi GTI!

Megoldásként két verzió jöhetett szóba: vagy feltöltő bevetése, vagy a hengerűrtartalom növelése. Előbbit igen gyorsan elvetették, mert bár léteztek már próbálkozások házon belül a GTI motor turbósításra, az eredmények kiábrándítóak voltak: a fogyasztás rendkívül megnőtt, így egy tank üzemanyag csupán 200 km körüli távra lett volna elegendő - a 79-es válság után felszaladt olajárak mellett ez bizony nem volt túl szerencsés. Nagyobb gondot okozott viszont a motor megbízhatatlansága, valamint túlmelegedése, állítólag néhány példány lángra is kapott a tesztek során.

A másik lehetőség viszont egyelőre csak a tervezőasztalon létezett. A Golf GTI 1800 projektnek még jó néhány hónap kellett a megvalósuláshoz (végül 1983-ban vált realitássá), a France VAG pedig ezt nem szándékozott kivárni.

A németek így széttárták a karjukat, és egy nevet ajánlottak déli kollegáiknak: Oettinger. A szintén germán cég a márka legrégebbi tuningolójaként közismert, eredményesen dolgozott együtt a Wolfsburgi gyárral is, többek között a Mach 1 néven ismert 1964-es, motorilag megerősített Bogár széria kapcsán.

A "friedrichsdorfi mágus" tarsolyában pedig akadt a GTI-re is adoptálható varázslat. Az eredeti, 1.6-os blokk maradt, azonban az Oettinger egy speciális hengerfejet készített, mely immáron 16 szeleppel és két vezérműtengellyel operált. A szelepeket ugyan helyszűke miatt kisebbre kellett venni, az eredmények azonban már így is meggyőzőek voltak. A további optimalizálás jegyében blokkon belül a gyárinál 25%-al könnyebb, kovácsolt dugattyúkat vetettek be, hajtás terén pedig megerősítették a kuplungot és áthangolták a váltót.

A mérvadó paraméterek így végül 136 lóerőben csúcsosodtak a gyári 110 ellenében, a 100 km/órás sprint 8.9 másodpercre csökkent, a végsebesség pedig cirka 20 egységnyi növekedéssel átlépte a 200 km/órás álomhatárt is.

A teljesítményhez a fékeket is megerősítették, a futóművet feszesebbre hangolták, valamint egy sor további változtatást végeztek az autó megjelenésén. Különösen fontos volt, hogy az új verziót egyértelműen meg lehessen különböztetni a korábbi, 8 szelepes kiadástól.

A GTI 16S - S, mint Soupapes, azaz szelepek franciául - nem csak az extra feliratokban tért el a mezei GTI-től. Egyedi BBS légterelő szettet kapott, mely első kötényt, küszöböket, valamint kiszélesített sárvédő elemeket tartalmazott, az ívek alá az ATS azóta is közkedvelt, 14 colos görgői kerültek, az abroncsokat pedig az Uniroyal szállította.

Egyedi, de fontos kiegészítés volt továbbá az extra két fényszórót magába foglaló hűtőrács is. A megduplázott fényerő nem csak a gyengén teljesítő világításra jelentett gyógyírt, de a típus egyik fő ismertetőjegyévé is vált - később pedig az anyacég is átvette a designt az eredeti modellekhez. A 16S-t egyébként kétféle színben, fehérben és sötétszürkében adták ki.

Kezdetben az Oettinger összesen 8 db prototípust készített, ebből négyet a francia, négyet a német központ kapott meg. Az üdvöskét igen kemény teszteknek vetették alá, de remekül vizsgázott. A pletykák szerint több motor a 100,000 km-es "távot" is túlélte a tartóssági tesztek során.

Az Oettinger GTI végül 1981 tavaszán kapott zöld jelzést a sorozatgyártásra. A média számára az első 20 példányt adták át, a siker pedig borítékolható volt. Az ősszel a francia kereskedésekbe kerülő darabokat cukorkaként kapkodták el, viszont hiába duplázták meg a gyártási keretet 1500 példányra, végül sosem készült belőle ennyi.

Mindennek több oka is volt: egyrészt az Oettinger fizikálisan nem bírta tartani a szükséges, havi 100 autós mennyiséget. Nem segítettek a helyzeten az első szériánál fellépő kisebb garanciális problémák sem, a fő gondot ráadásul legtöbbször maguk a tulajdonosok okozták. A kihegyezett motorok élettartamának egyik fő sarokköve a megfelelő kenés, az elkényelmesedett felhasználók viszont nem feltétlenül lesték rendszeresen az olajszintet. Számos 16S motor egyszerűen megsült, ez pedig nem csak a garancia költségeit verte fel, de a cég hírnevének sem tett kifejezetten jót.

A pontot a történet végére végül a kompetitorok megjelenése tette: sem a Renault R5 Turbo, sem az Abarth Fiat Rithmo nem tudott eladásokban még az első kiadású Golf I GTI nyomába sem lépni, 1983-ban pedig már kint volt az 1.8-as motorral szerelt verzió is, így a 16S gyártása végképp okafogyottá vált.

1981 és 1983 között összesen 1,168 darab készült végül a francia GTI-ből, a VW rajongók pedig nem csak szülőhazájában tekintenek ikonként rá, de az angolok, spanyolok, olaszok, svájciak és a belgák körében is kultikus darabbá vált.